2016 Kawasaki Zx-10R - Prima Ride Review

Kawasaki si è guadagnato il diritto di mungere una sbornia nel campionato con due titoli WSBK a il suo credito nelle ultime tre stagioni. Ma il Team Green non sta cadendo in un tale torpore, visto che il Ninja ZX-10R ha subito un importante aggiornamento generazionale per il 2016. La posta in gioco è molto più che fornire al team in carica Jonathan Rea la migliore piattaforma possibile su quale difendere la corona. Di maggiore importanza per le vendite, è una lunga attesa per superare i litigi delle moto di serie.

Come spesso affermato in passato da qualsiasi produttore, Kawasaki afferma che l'obiettivo del progetto era rendere la ZX-10R più facile guidare veloce. A tal fine, la suite elettronica che è rimasta sostanzialmente invariata da quando è apparsa per la prima volta sulla 10R nel 2011 ha visto un notevole miglioramento. Questo include un completamente rinnovato Sport-Kawasaki Traction Control (S-KTRC), un nuovo controllo del freno motore, una modalità di controllo del lancio, cambio rapido e un KIBS opzionale in curva (sistema di frenata intelligente Kawasaki). Il sistema ora utilizza un'unità di misurazione inerziale a cinque assi (IMU) Bosch che misura l'accelerazione longitudinale, trasversale e verticale insieme a velocità di rollio e beccheggio. Il software proprietario di Kawasaki calcola il tasso di imbardata, un sesto grado di libertà che si dice avverta l'estremità posteriore che esce durante uno slittamento. Kawasaki sponsorizza questo ultimo sistema S-KTRC come il più avanzato di tutte le attuali offerte a causa della sua natura "predittiva" piuttosto che reattiva di massimizzare grip in curva e uscita.

I cambiamenti meccanici sono molti con quasi un chilo rasato dall'albero motore lungo con un equilibratore del motore più leggero e una frizione antisaltellamento, con conseguente risposta più rapida, accelerazione e migliore agilità di sterzata transitoria. Una testa cilindri riprogettata presenta porte più dritte e più larghe, valvole di scarico in titanio da 1 mm di diametro più grande (anche prese in corrente), candele a lungo raggio affiancate da passaggi di raffreddamento a liquido più grandi e una camera di combustione rivista per migliori efficienze di aspirazione / scarico. I pistoni più corti / più leggeri costituiti da una nuova lega resistente al calore hanno un rivestimento lubrificante a film secco sulle gonne che riducono l'attrito a bassi regimi.

L'alimentazione della furia è una serie di corpi farfallati da corsa da 47 mm che attingono da un Airbox ram maggiorato del 25% (10 litri) che incorpora un filtro dell'aria meno restrittivo (che offre 1,6 volte la superficie del suo predecessore). I gas esausti escono attraverso un collettore in lega di titanio, che ha un diametro e una lunghezza del tubo molto simili alle intestazioni di gara. Esiste un certo potenziale nell'accoppiamento della testata leggera con un sistema slip-on aftermarket per liberare il peso e la maggior parte della precamera del motore in acciaio inossidabile (con valvola di scarico) e silenziatore di serie.

Il nuovo stile a cassetta verticalmente impilato la trasmissione ha riveduto rapporti che forniscono ingranaggi inferiori e superiori leggermente più bassi e vuoti più uniformemente distanziati in tutta la scatola a sei velocità. Il grilletto del cambio rapido è un sensore di tipo potenziometro senza contatto sull'asta del cambio che consente la funzione di scalata automatica del bip sbloccato con la ECU del kit di corsa opzionale. Una vasta gamma di componenti Race Kit per il motore e il telaio per il nuovo ZX-10R saranno prontamente disponibili presso i concessionari Kawasaki.

I cambi del telaio si sono concentrati sull'aderenza e sul feeling anteriori migliorati, un feedback più costante e maneggevolezza. Il motore è montato più in alto e più in avanti (per agevolare l'agilità), insieme alla testa dello sterzo ora posizionata a 7,5 mm più vicina al pilota. Si dice che il telaio doppio-getto in alluminio fuso sia più leggero, utilizzando meno saldature e meno complessità nella sua costruzione. Mentre il forcellone ha una lunghezza di quasi 16 mm, utilizza lo spessore della parete sintonizzata e l'aggiunta di rinforzi superiori per ottimizzare la rigidità laterale e torsionale per una gestione più agevole; l'interasse complessivo è stato allungato di 12mm. La geometria dello sterzo è apparentemente prudente a 25 gradi di rastrello e 4,2 pollici di pista, ma i collari di angolo di sterzo Race Kit sono disponibili. Sicuramente l'aspetto più visivo degli aggiornamenti del telaio è l'uso di una forcella Showa Balance da 43 mm (una prima per la produzione sportiva) derivata dal design simile trovato sulla macchina WSBK di fabbrica Kawasaki.

All'introduzione alla presentazione della stampa mondiale sul circuito di Sepang nella Malesia tropicale, è stata offerta l'opportunità di provare la Ninja ZX-10R 2016 che ha percorso una pista di livello mondiale. Per i primi 20 minuti di sessione in pista, la moto è stata equipaggiata con gomma da gara supersportiva Bridgestone Battlax R10 con ABS attivato. La Kawasaki posiziona KIBS come caratteristica di strada / pista e descrive la funzionalità di gestione in curva che fornisce una sensazione di sterzo più neutra durante la frenata su pista. Il layout da 3.45 miglia a 15 giri offriva un paio di curve prime per guidare il freno anteriore ad angoli di inclinazione profondi. C'era una minima oscillazione nella leva sentire le poche volte che ho radunato il nervo per invocare l'interazione KIBS vicino all'apice. Gli istinti di sopravvivenza sono difficili da morire.

I nostri ospiti si sono adattati alla bici con le slick da corsa Battlax V02 e disattivato KIBS per le nostre tre sessioni rimanenti. Con l'impostazione dell'impugnatura superiore, le impostazioni di sospensione specifiche del circuito derivate dal collaudatore Kawasaki sono rimaste invariate rispetto a quelle dello pneumatico DOT. La configurazione differiva solo dal calcio di base con tre clic di uno smorzamento di compressione aggiunto nella forcella, tre clic di rimbalzo aggiunto all'ammortizzatore e uno spessore dell'altezza di giro dello scossa Showa Balance Free per sollevare la parte posteriore.

"Più facile da guidare veloce, "si è dimostrato ben fondato in quanto l'equilibrio di stabilità, stabilità e feedback positivo ha dato un sacco di confidenza mentre negoziavo il circuito veloce e scorrevole alla velocità. La forcella Showa è stata di particolare interesse e ha offerto un supporto e una sensazione eccezionali in caso di frenata brusca e un livello generale di conformità e sensibilità al di là della Showa BPF (Big Piston Fork) della macchina dello scorso anno. Entrando nei turni 1 e 15, entrambi che prevedevano un avvicinamento di 170 mph e una raffica di backshift dalla quinta alla prima, misero alla prova la combinazione di controllo del freno motore e frizione antisaltellamento. Anche correre forte con una valvola a farfalla chiusa (senza salti mortali) e remare attraverso gli ingranaggi, non ha mostrato alcun dramma o instabilità. Mentre il controllo motore-freno standard offre impostazioni Light o Off, il kit ECU consente la personalizzazione specifica di questa funzione.

Con una pompa a pompa radiale Brembo collegata tramite linee trecciate in acciaio alle pinze monoblocco monoblocco cast M50 il morsetto su grandi rotori anteriori da 330 mm, sono rimasto sorpreso dalla quantità di sforzo richiesto dalla leva per massimizzare l'arresto. Mentre il morso e la potenza iniziali sono ideali per la strada, un cambio di mescola può essere utile per coloro che preferiscono un feeling più orientato alla gara.

Acceleratore in modalità High Power (Med fornisce 80% e Low 60- percentuale) è spigoloso ma controllabile con una distribuzione molto lineare da qualsiasi punto nel range di giri di 14.000 giri / min. Con i giri che scendono a 7000 giri al minuto all'apice della forcella a bassa marea più stretta, mi sono ritrovato a desiderare un maggior numero di midrange. Oltre i 9000 giri al minuto, ero grato per la rete di sicurezza di controllo trazione / impennata di S-KTRC. Molto simile all'attuale Yamaha YZF-R1, il frontale si innalzava di poco più di un piede sopra l'asfalto e si assestava senza problemi. A differenza della R1, la consegna della Kawi non mostra un forte aumento di coppia in questa regione, rendendolo meno incline alle impennate che bloccano la guida in primo luogo. L'intelligente ammortizzatore elettronico di sterzo Öhlins (utilizza il sensore di velocità della ruota posteriore) ha ridotto al minimo il fattore di incernieramento quando si inclinava la parte anteriore mentre era ancora inclinato.

Accelerazione delle scalate direttamente alla stecca con una precisione leggera e continua, aiutata da il tachimetro del grafico a barre LED che lampeggiava un avvertimento indicatore di spostamento molto visibile, produceva azionamenti di fluido tra ogni angolo. Il minimo buffeting mentre è nascosto dietro il nuovo parabrezza ad alta velocità indica che le prese di riduzione della pressione funzionano bene, rendendo la cabina di guida un ufficio ideale per condurre gli affari. Una scelta di display LCD sul cruscotto strada o traccia dà la priorità alle informazioni fornite, e in questa particolare configurazione di pista mi può interessare di meno di un'icona "ECO"!

Sbalzato, il mio dyno del sedile dei pantaloni suggerisce questo nuovo ZX-10R ha il R1 coperto in potere ed accelerazione, ma manca la consegna bruta di S1000RR di BMW. La vera domanda, tuttavia, è il modo in cui i contendenti di classe si accumulano nelle prestazioni generali e nell'accessibilità. La mia opinione è che il talento di Jonathan Rea non è tenuto a sfruttare le risorse del nuovo Ninja.