The R90S: La Bmw Che Inventò Sport-Touring

La memoria è un registratore inaffidabile, ma penso che la prima volta abbia mai sentito il termine "sport-touring" "È stato subito dopo la BMW R90S è uscito nel 1974. È stata anche la prima volta che ho sentito le parole," Potrei dover comprare una moto BMW un giorno ", uscire dalla mia bocca.

A quel punto, avevo guidato solo una BMW nella mia vita, e quella era una R50 / 2 di fine anni '60 con una forcella Earles, offerta in vendita tramite gli annunci sul nostro giornale locale. Anche se mi vedevo più come uno scrambler di Triumph / Honda, ero affascinato dal tradizionale artigianato europeo dei singoli e dei gemelli pugili della BMW, che avevano un aspetto smaltato di alta qualità, come se fossero legati industrialmente alla Leica macchina fotografica o la macchina da stampa di Heidelberg

"(Lutz) ha deciso che l'azienda dovrebbe costruire un'ammiraglia del 900cc in grado di competere con le sue Honda 750 quattro, la potente Kawasaki Z1, Norton Commando, Triumph / BSA 750 triple, Ducati 750SS , Guzzi V-7 Sport, ecc.

Bene, ho preso la R50 / 2 per un giro di prova e l'ho trovata sorprendentemente goffa e lenta, una moto 500cc che sembrava lenta e scomoda rispetto alla mia Honda CB350. Quando l'ho restituito al vialetto del proprietario, non sapevo cosa dire. Era chiaramente una controcultura contro lo sfarzo o una solida motocicletta per un cavaliere del mondo che aveva bisogno di attraversare il deserto del Gobi senza crollare ogni pochi giorni, ma "sportivo" non era una parola che mi veniva in mente. La BMW certamente aveva il fascino del Vecchio Mondo, ma la sua esibizione non mi ha fatto battere forte il cuore. Tranne quando ho provato ad usare i freni.

Per essere onesti, la più sportiva R69S e la successiva R75 / 5 hanno entrambi fatto un buon passo avanti per rendere le BMW più attraenti per la cultura giovanile in tutti noi, ma erano ancora un po ' rimasta soddisfatta rispetto alle super-moto giapponesi esotiche ma poco costose che hanno invaso il mercato all'inizio degli anni '70. Perfino la stessa BMW, che era principalmente una compagnia automobilistica, si chiedeva se avrebbe dovuto vendere la divisione motociclistica o chiuderla.

Chiaramente, era ora di chiamare i Marines.

O almeno uno di loro, nella persona di un americano di nome Bob Lutz, ex pilota di caccia di Marine e vicepresidente esecutivo delle vendite di BMW. Lutz, un motociclista e proprietario della Honda CB750, era infastidito dallo stesso conservatorismo che teneva molti di noi fuori dagli showroom BMW. Decise che l'azienda avrebbe dovuto costruire un'ammiraglia del 900cc che potesse competere con le sue Honda 750 quattro, la potente Kawasaki Z1, Norton Commando, Trionfo / BSA 750 triple, Ducati 750SS, Guzzi V-7 Sport, ecc.

Ha decretato che ha prestazioni da superbike ma deve anche avere un bell'aspetto. A tal fine, ha assunto uno stilista industriale di nome Hans Muth, sicuramente una delle scelte più propizie nella storia del motociclismo. Muth - per dirla con semplicità ha prodotto un capolavoro.

Una carenatura del caffè rende i tour ad alta velocità molto più sereni e facili sulle braccia e sulla schiena.

Non solo ha disegnato belle forme per il serbatoio, carenatura, sedile, cordiera e tubi, ma ha inventato uno schema di verniciatura bicolore che oscurava l'argento in nero ("Silver Smoke"), conferendo alla moto un aspetto sorprendentemente moderno e allo stesso tempo primordiale, in un certo senso lunatico e teutonico. Abbastanza sbalorditivo.

Sotto quello stile adorabile, i dettagli meccanici (supervisionati dall'ingegnere Hans-Gunther von der Marwitz) includevano dischi anteriori gemellati, ruote in lega di alluminio, carboidrati pestelli Dell'Orto e una trasmissione a cinque velocità. Il boxer twin è stato perforato a 898 cc e valutato a 75 CV a 7.200 rpm. Cycle World nel 1974 ha fatto il quarto di miglio in 13,05 secondi a 103 mph e ha registrato una velocità massima di 123 mph. < La rivista Cycle ha riportato che la sua bici da test in realtà si è staccata da una Kawasaki Z1 900cc in competizioni roll-on su strada a qualsiasi velocità, in qualsiasi marcia.

Bene allora. Ho corso fino alla nostra concessionaria BMW / Norton / Suzuki (dove stavo per ordinare un nuovo Norton Commando) per guardare la moto e ho subito capito che BMW aveva finalmente prodotto una moto che volevo. Ho guardato la R90S da ogni angolazione e ho subito deciso che era un classico per i secoli. Tuttavia, il lato celtico del mio patrimonio irlandese / tedesco vinse, e invece comprai il Norton.

Una cabina di pilotaggio analogico da caccia analogico include un orologio che scarica la batteria (spesso scollegato) e manubri stretti ma confortevoli, spesso presi in prestito- come quelli sulla 400F Honda, per altri progetti di café-racer.

C'era più lavoro qui che genetica, naturalmente. C'era il prezzo. Ho ottenuto il Norton, ben scontato, per circa $ 2,400 mentre l'R90S ha venduto per $ 3,430. A metà degli anni '70, una moto da $ 3,430 mi suonava come una moto da $ 30.000 ora. Proibitivamente costoso. Dovevi davvero, davvero volerne uno. Ma molti dei miei amici, che erano giovani e sottopagati come me, hanno raschiato l'acconto insieme, hanno preso prestiti e li hanno comprati. Dovevano solo. BMW e Hans Muth non avevano dato loro alcuna scelta.

E uno dei modi in cui i miei colleghi ventenni in contanti - che erano per lo più sposati - potevano giustificare l'acquisto era la pura versatilità della R90S. Non era solo una brillante moto sportiva ma un'autentica sport-tourer, forse la prima di questa razza. Potresti andare in posti. Inoltre, aveva ben integrati i sacchetti rigidi di fabbrica e un comodo sedile a due posti, quindi il cofinanziatore del tuo prestito bancario congiunto poteva accompagnarti. Quindi potresti quasi giustificare l'alto prezzo della R90S considerandolo come un primo esempio della One Bike Solution, ad eccezione ovviamente del fuoristrada. Era una moto sportiva potente, un grande tourer e un classico da collezione istantaneo, tutto in un unico pacco.

Un sedile incernierato fornisce un comodo vano per il vano di coda per banconote, occhiali da sole e altri oggetti troppo voluminosi per l'ex svelto dell'autore Hein Gericke pelli di strada.

Quando vivevamo in California negli anni '80, prendevo la mia Ducati 900SS d'argento del 1977 sulle corse della domenica mattina sulla sinuosa Ortega Highway fino a Lake Elsinore. Il mio amico John Jaeger veniva spesso con me al suo Silver Smoke 1976 R90S. Ben presto scoprimmo che queste moto erano quasi una combinazione perfetta in termini di prestazioni roll-on e velocità massima, con solo una leggera maneggevolezza e frenata che andava alla Ducati. Entrambe queste moto (in forma altamente modificata) erano vincitrici della Daytona Superbike, dopotutto, ottenendo vittorie consecutive nel 1976 (ultimo anno modello per la R90S) e nel 1977. Ma la grande differenza tra le nostre moto da strada arrivò alla fine del estate quando John ha fatto clic sulle borse laterali Krauser sulla sua R90S e ha fatto un viaggio attraverso gli Stati Uniti continentali. Questa era un'opzione che non contemplavo con il Duc.

Potresti dire che il segreto della BMW era - ed è tuttora - un delicato equilibrio, proprio nel trattino tra "sport" e "touring". La moto ha un leggero retrotreno pioli e un manubrio basso, ma ti mette in una magra in avanti tutto il giorno comoda con una gamba decente e non troppo peso sui polsi. Il sedile ampio e quasi piatto è ben imbottito e la carenatura del racer racchiude in realtà una quantità sorprendente di vento e di vento, lontano dal casco e dalla parte superiore del corpo.

"È anche una bici che non disdegna la seduta perfettamente immobile ... metterei l'R90S in un gruppo molto piccolo di moto di bell'aspetto mai costruite.

Ma non è solo il comfort che invita i viaggi a lunga distanza. La R90S, come la maggior parte dei gemelli pugili della BMW, ha una reputazione ben guadagnata per l'affidabilità insieme a una cadenza del motore liscia e rassicurante che sussurra nel tuo casco: "Posso farlo per sempre". E poi lo fa. La bici prende velocità e la trattiene con una specie di slancio del treno merci, con il treno della valvola di spinta che scatta via e i due grandi cilindri che calpestano silenziosamente il clacson della presa. C'è solo abbastanza brivido da scuotere meccanicamente al minimo per ricordarti che sei su una macchina ma non tanto che la tua targa cade.

La R90S del 1976 fotografata in questo articolo è la seconda che ho posseduto, una bici originale di 43.000 miglia che funziona come se uscisse dallo showroom. Si scolpisce bene sulle nostre tortuose strade secondarie con una sorta di elegante compostezza (la moto, non la mia), ed è una delle poche moto classiche più vecchie che ho posseduto che sarei lieto di saltare e guidare da qui nel Wisconsin alla nostra California uffici senza pensarci due volte. Non è affatto uno sport-tourer moderno in termini di frenata, sospensione, aderenza o rigidità del telaio (il tempo è passato), eppure nessuno di questi sembra intromettersi nel vostro divertimento o serenità durante la guida. Accidentally che va molto più lontano da casa di quanto progettato è un rischio comune. È una bici che vuole continuare ad andare avanti.

È anche una bicicletta che non disdegna di essere seduta perfettamente immobile. Come nel tuo laboratorio, meditandoti alla fine della giornata o per tutto l'inverno. Ognuno ha dei favoriti personali, ma metterei l'R90S in un piccolo gruppo di moto di bell'aspetto mai costruite.

Un mio amico ha trovato questo particolare R90S in vendita nella zona della Baia di San Francisco. Sapeva che ero stato a caccia di un altro per molto tempo e ho chiamato la scorsa estate. "Ho trovato la tua bici", disse. La tempistica finanziaria, come al solito, era imbarazzante, ma alcune foto e-mail di scelta mi fecero ritirare dalla banca un altro pezzo della mia pensione. Come quei ragazzi che conoscevo negli anni '70, dovevo averlo. BMW e Hans Muth non mi hanno dato altra scelta.

Foto # 1

Azione BMW R90S.

Marc Urbano

Foto # 2

Azione BMW R90S.

Marc Urbano

Foto # 3

azione BMW R90S.

Marc Urbano

Foto # 4

BMW R90S statico.

Marc Urbano

Foto # 5

BMW R90S statico.

Marc Urbano

Foto n. 6

BMW R90S statico.

Marc Urbano

Foto n. 7

Una carenatura per caffè rende le escursioni ad alta velocità molto più serene e facili su braccia e schiena.

Marc Urbano

Foto n. 8

Una cabina di pilotaggio analogico da caccia analogico include un orologio che scarica la batteria (spesso scollegato) e manubri stretti ma confortevoli, spesso presi in prestito - come quelli della 400F Honda - per altri progetti di café-racer.

Marc Urbano

Foto # 9

Un sedile incernierato fornisce un comodo vano per il compartimento della coda per portafogli, occhiali da sole e altri oggetti troppo voluminosi per le pelli di strada Hein Gericke precedentemente scure.

Marc Urbano