Motogp: Faster And Faster, Part 1

La decisione della FIM di consentire l'uso di dischi freno anteriori da 340 mm di diametro su tutte le piste della MotoGP, venendo come solo pochi giorni prima del Gran Premio d'Italia, era il risultato di raccomandazioni fatte nella Commissione di sicurezza da cavalieri, tecnici delle compagnie di frenatura e persino ufficiali di gara, e in gran parte basati su dati di velocità e frenata da Brembo , il produttore di freni rifornisce tutte le squadre tranne la squadra satellite Gresini che schiera una fabbrica Honda guidata dallo spagnolo Alvaro Bautista.

Anche se nessuna di queste informazioni era nuova per ufficiali di gara o squadre e i piloti, i media e i fan sono rimasti sorpresi dai dati che mostrano le più veloci moto di fabbrica alla fine dei lunghi rettilinei nei luoghi più veloci del primo terzo della stagione (Losail in Qatar, COTA in Texas e Mugello in Italia) stanno raggiungendo velocità nel raggio di 220- a 225 mph e.

Quando la questione del permesso di dischi più grandi è stata discussa dal MSMA (l'associazione del produttore consistente attualmente di Honda, Yamaha e Ducati), la proposta era presumibilmente (tutte le riunioni MSMA sono chiuse- gli affari di porta e la parola ufficiale di disaccordo sono raramente comunicati dal segretario generale) sostenuti da Yamaha e Ducati ma opposti da Honda. La MSMA può introdurre o respingere unilateralmente i regolamenti tecnici con voto unanime ma non con voto di maggioranza.

Per aggirare il veto Honda, la questione è passata alla Safety Commission, e Dorna, in origine sostenitrice di un divieto di dischi più grandi di 320mm , fu persuaso dai pareri trasmessi lì per invertire la sua posizione e permise ai dischi 340mm giusto in tempo per il Mugello.

Prima del Gran Premio d'Italia, parlai con l'ingegnere Brembo Lorenzo Bortolozzo sullo stato attuale della frenata con il 1000cc , 160 chilogrammi, 260 (o più) moto di fabbrica. Secondo il suggerimento di Brembo, il pilota della Ducati, Andrea Dovizioso, considerato universalmente uno dei migliori tra i piloti degli attuali piloti della MotoGP, era disponibile a dare una prospettiva da pilota.

Ciclismo: Se guardiamo indietro agli ultimi giorni di i 500cc a due tempi, eliminati dopo la stagione 2001, vediamo che quelle bici della vecchia classe premier pesavano 286 sterline, producevano circa 200 cavalli al loro meglio, ed erano circa 25 miglia orarie più lenta dell'attuale 352 libbre, 260- plus-hp quattro tempi. Come sono cambiate le sfide di Brembo dall'ultimo degli anni cinquanta vagabondava sulla terra?

Lorenzo Bortolozzo: Queste moto ora sono così pesanti e così veloci che abbiamo dovuto cambiare tutto: i materiali delle pinze e il master- design del cilindro. I più grandi cambiamenti sono stati passare dall'acciaio al carbonio-carbonio per i dischi, usando carbonio-carbonio anche per i pad e aumentare il diametro del disco e la forma della superficie del pad. Il problema più grande che abbiamo affrontato come le bici è diventato più pesante e molto più veloce è il controllo della temperatura. Quando la temperatura raggiunge i 1.000 gradi centigradi (1,882 gradi Fahrenheit), il carbonio inizia ad ossidarsi e l'usura aumenta, e quindi abbiamo problemi con le prestazioni e la sicurezza.

CW: Raggiungete ora 1.000 gradi?

LB: Sì, lo vediamo ora di tanto in tanto. A Motegi nel 2012, Ben Spies usava i freni così forte che la temperatura superava i 1.000 gradi e l'ossidazione era così veloce che divenne impossibile fermare la bicicletta. Ben era un braker molto forte, il più duro di quei tempi, poiché Cal Crutchlow è, secondo Brembo, il più difficile oggi. La gamma corretta per i freni in carbonio è compresa tra 300 e 800 gradi. Per mantenere la temperatura entro questo intervallo, dobbiamo modificare per ridurre la pressione dal cilindro principale e distribuire la frenata su un'area più ampia con dischi di diametro maggiore e pastiglie più grandi. Non tutti i ciclisti hanno bisogno di questo, ma per la maggior parte, ci sono tracce in cui sono necessari i dischi da 340 mm. Il fattore che causa così tanto calore nei freni non è la velocità di avvicinamento ad una singola curva. Se così fosse avremmo più problemi al Mugello. Il motivo per cui abbiamo problemi a Motegi è che i piloti devono usare i freni così spesso con poco tempo tra le curve.

CW: Quanto è importante in tutto questo la costruzione e l'aderenza del pneumatico anteriore? Cosa intendi per le conseguenze della Michelin che sostituisce la Bridgestone in MotoGP?

L.B.: Il nostro contatto con la superficie è solo attraverso lo pneumatico, quindi le caratteristiche del pneumatico sono molto importanti. Non sappiamo quale cambiamento ci sarà con la Michelin. Al momento, la gomma anteriore Bridgestone è molto dura, e il pilota deve spremere molto forte sulla leva per ottenere calore nel pneumatico. Ma in Superbike, lo pneumatico è Pirelli, ed è molto più morbido, quindi il pilota può ottenere calore nel pneumatico e una buona frenata con meno sforzo. Se il nuovo pneumatico Michelin è ancora più difficile, allora dovremo trovare un modo per aumentare ancora di più la potenza dei nostri freni. Se la nuova gomma è più morbida, allora forse possiamo mantenere il tipo di frenata che abbiamo ora. Ma continuiamo a sviluppare il nostro sistema frenante gara per gara durante la stagione.

CW: Poiché i dischi in carbonio non reggono abbastanza calore sotto la pioggia, i piloti MotoGP devono cambiare bici se una gara asciutta si trasforma in bagnato. Sarebbe impossibile correre sull'asciutto in MotoGP con dischi d'acciaio?

LB: Al momento, è impossibile perché molte volte in MotoGP, il pilota raggiunge una temperatura del disco di oltre 900 gradi e questa temperatura con un disco d'acciaio è troppo alto. Il disco in carbonio è il migliore per le prestazioni e anche per le masse non sospese.

CW: In Superbike, il peso delle bici è maggiore e su alcune piste la velocità è simile alla MotoGP eppure le Superbike corrono con il metallo dischi freno

LB: Questo è vero, ma l'area di frenata è più lunga e il punto di frenata è molto più lontano dall'angolo in Superbike. Quando un pilota Superbike guida una MotoGP, ci sono due grandi differenze: il pneumatico e il sistema di frenata. Queste differenze contraddistinguono le serie di moto da strada delle serie di prototipi di biciclette premier. Siamo d'accordo con il promotore che la Superbike dovrebbe usare soluzioni che possono essere applicate alla strada, ma MotoGP è un prototipo e molto speciale ma con costi e anche un lungo processo per costruire i dischi in carbonio.

CW: Quanto è lungo il processo?

LB: Per fare un disco di carbonio, l'intero processo è di nove mesi, come fare un bambino. Per prima cosa il disco deve essere per sei mesi nel forno, e quindi ogni disco deve essere controllato con molta attenzione con la misurazione a ultrasuoni, e quindi dobbiamo lavorare il disco, controllando costantemente per avere la superficie corretta. Se la superficie non è perfetta, ci saranno molte vibrazioni e tutte le vibrazioni passeranno alla leva e alla mano del pilota.

CW: Nel 2016, l'ABS sarà obbligatorio su tutte le bici vendute a il mercato europeo. L'ABS è vietato in Formula 1 e MotoGP. Qual è la tua opinione di ABS nelle corse?

L.B: L'ABS è perfetto per il pilota di strada, ma nelle corse dovrebbe essere il pilota che controlla. Probabilmente l'ABS sarebbe più sicuro, ma le corse sono anche una prova del pilota, e quindi per lo spettacolo, non penso che l'ABS sarebbe buono.

CW: Ho sentito che ci saranno dei cambiamenti alle regole tecniche per il 2015 che influiranno sui sistemi di frenatura. Che cosa puoi dire su questo?

L.B.: Sì, per il 2015, il litio di alluminio sarà proibito, quindi dobbiamo cambiare il materiale del calibro. Dobbiamo progettare una nuova pinza utilizzando l'alluminio standard, che è più pesante, quindi dobbiamo trovare un modo per conservare lo stesso peso ridotto e rigidità con il materiale più pesante. I produttori di motociclette si aspettano lo stesso peso e le stesse prestazioni, quindi questa sarà una grande sfida.

CW: Su cosa sta lavorando Brembo per il futuro in relazione alla MotoGP? Quale potrebbe essere il prossimo passo?

L.B.: La grande sfida per Brembo in MotoGP è trovare un nuovo materiale che potrebbe essere più economico del carbonio-carbonio ma con le stesse prestazioni. Forse la soluzione potrebbe essere il materiale composito carbonio-ceramico che potremmo usare sotto la pioggia o l'asciutto perché il ranger funzionante è più largo del carbonio-carbonio.

Andrea Dovizioso, Ducati Factory MotoGP Rider

Ciclismo: Capisco che una volta che i freni si sono surriscaldati, è molto difficile raffreddarli durante una gara. Quindi, dal punto di vista del ciclista, come si evita il surriscaldamento dei freni?

Andrea Dovizioso: Questa è una cosa molto difficile da gestire. Il ciclista deve fare attenzione a non surriscaldare i freni perché se superi il limite, è molto difficile recuperare e sei in grossi guai. Se si surriscalda, è un errore perché non è necessario raggiungere tali temperature. Ma se lo fai, non c'è niente da fare se non ridurre la velocità, e poi perdi così tanto.

CW: Come si regolano i freni per una gara?

AD: I am molto particolare dei miei freni. Voglio che i miei freni reagiscano molto velocemente con un morso duro. Parlo con i miei meccanici e parlano con Brembo. So quello che voglio, ma solo i tecnici capiscono come ottenere ciò di cui ho bisogno. Sono un braker molto forte, e la frenata è così importante per me, più che per altri piloti che portano più velocità d'angolo.

CW: Descrivi cosa si prova a scendere dal rettilineo a quasi 225 mph al Mugello quando si preme il freno.

AD: Ahhhhhhhhhh! È uno dei punti di frenata più difficili del mondo, forse il peggiore! È così bello quando lo fai bene, ma è così difficile. Devi ottenere la posizione del tuo corpo giusto perché entri in forte frenata con la bici dritta in posizione verticale e devi continuare a frenare mentre ti inclini verso destra. La velocità è così alta che devi reagire velocemente ad ogni contrazione ed essere così aggressivo dalla prima compressione della maniglia. E devi pensare al passaggio, passando a una linea tutt'altro che ideale. Stai andando così veloce, e l'area di frenata è così lunga!

"Brembo Later Brakers: Al Mugello, Brembo ha pubblicato una lista dei cinque piloti che hanno frenato l'ultima volta e dalle più alte velocità. L'ordine era Marc Marquez, Valentino Rossi, Cal Crutchlow, Andrea Iannone e Andrea Dovizioso.

CW: Quante volte ti ritrovi a bloccare i freni anteriori?

AD: Provo, di Certo, non bloccare mai perché è molto pericoloso. Non solo per perdere la parte anteriore, ma devi rilasciare e frenare di nuovo, e questo sconvolge la moto. Inoltre, vai troppo in profondità. In Argentina, ho bloccato i freni diverse volte, e questo ha penalizzato molto la mia prestazione. Non c'era molto grip, e per me, quando non riesco a frenare tardi e duramente, soffro nei miei tempi sul giro. Siamo davvero al limite per tutto il tempo sui freni, quindi dipende completamente dal giudizio e dal feeling del pilota perché è così facile bloccare la parte anteriore o sollevare la ruota posteriore.

CW: Che dire il freno posteriore? Quanto e quanto lo usi e quanto lo usi?

A.D.: Uso molto il freno posteriore. In MotoGP, usiamo il freno posteriore all'uscita per controllare la rotazione. Se usi bene il freno posteriore, puoi usare meno controllo di trazione perché puoi domare una grande rotazione riducendola ma non eliminandola. Io uso molto anche il posteriore in frenata, anche se con la quattro tempi c'è abbastanza frenata del motore in modo che molti piloti non usino il posteriore. Ma questo è il mio stile, e uso sempre il freno posteriore.

CW: Dei tuoi rivali, chi consideri il migliore dei freni?

AD: In grande stile , la frenata è una conseguenza della bici che hai. Tutti usiamo i freni con forza, ma in modi diversi. Se la tua bici non ha la geometria e il bilanciamento giusti per il tuo stile di frenata, non puoi fare molto per migliorare la tua frenata, quindi devi cercare di aumentare la velocità d'angolo e la velocità di uscita-angolo per compensare, e questo è difficile. Al momento, vedo che Marc Marquez è molto aggressivo in frenata. Valentino Rossi è davvero bravo in frenata, ma la sua bici non gli permette di frenare come vuole.

CW: Tieni la ruota posteriore in aria sull'ultima parte della frenata come vediamo spesso Marquez do?

AD: Sì, il mio stile significa che sto frenando molto duramente fino all'ingresso, e questo significa che spesso ho la ruota posteriore fuori pista. Ma, ancora, questa è una conseguenza della moto che hai. Ad esempio, con Yamaha, non è facile farlo e non è il massimo per usare quello stile. Con la Yamaha, quando la parte posteriore scende, la bici corre in profondità e ti perdi tempo. Con la Ducati è anche un po 'così, ma con la Honda, puoi arrivare come Marc e controllare la slitta quando il posteriore scende.