Impressione Di Guida Del 2000 Buell Blast

La tanto discussa voce, il Buell Blast del 2000, diventa una realtà.

Jeff Allen

Questo articolo è stato originariamente pubblicato nel febbraio / marzo. Numero 2000 della rivista Big Twin di Cycle World.

È stata una voce molto discussa. È stato oggetto di speculazioni indiscusse e riferimenti velati dagli addetti del settore. Ma non è più una congettura. The Buell Blast è una realtà. E non dai tempi di Aermacchi degli anni Sessanta e Settanta, Harley-Davidson ha fatto un passo così audace nella direzione del motociclismo entry-level.

Una dichiarazione rilasciata da Jerry Wilke, CEO di Buell Motorcycles ed ex direttore marketing di Harley- Davidson, spiega di più sul ragionamento alla base di Buell Blast più di ogni altra cosa: "Per ogni anno di marketing, il cliente medio di Harley-Davidson invecchia di un anno". Così, mentre Harley sta ancora crescendo rapidamente, sta crescendo . Se quella tendenza dovesse continuare, Harley un giorno venderebbe la sua ultima motocicletta all'ultimo grandipiano ancora interessato e capace di cavalcare.

La risposta di Harley a quella triste prognosi è la Buell Blast, una moto piccola ed economica appositamente progettata fare una cosa: portare nuove persone nei concessionari Buell e Har-ley, espandendo così il mercato delle moto. Come lo farà? Innanzitutto, il prezzo. A $ 4395 ($ 4495 in California), la Blast è più di meno che la meno costosa Sportster, abbastanza bassa da consentire a poche persone di comprarne una con una carta di credito. In secondo luogo, il Blast è stato firmato per non essere minaccioso per i nuovi piloti. Con un nuovissimo motore monocilindrico da 500 cc che produce 30 cavalli e con un peso a secco dichiarato di soli 360 libbre, il Blast ha lo scopo di fornire prestazioni adeguate senza alcuna capacità intimidatoria. In terzo luogo, è dimensionato per far sì che anche i motociclisti molto corti si sentano a proprio agio nei semafori e durante le manovre nei parcheggi; ci sono due diverse altezze di seduta disponibili, anche la più alta delle quali permette a qualcuno di 5 piedi per posizionare entrambi i piedi a terra.

L'ispirazione per il progetto Blast è iniziata al vertice con l'amministratore delegato della Harley-Davidson, Jeff Bleustein. Spiega a Wilke: "Devi ricordare che Harley ha fatto il pieno da oltre 10 anni. Jeff ha identificato una seria sfida quando ci ha detto che potremmo rimanere senza clienti. Vogliamo mantenere la domanda prima della fornitura, e per farlo, devi costruire nuovi clienti più velocemente della produzione costruisce motocicli ".

In risposta alla sua sfida, Bleustein ha incaricato il suo team di progettazione di creare un semplice, basso -costo che poteva essere venduto come punto di ingresso al motociclismo, sia per i nuovi piloti che per quelli di ritorno.

Fu allora che Erik Buell fu coinvolto, trasformando rapidamente la visione di Bleustein in hardware. Lavorando con Gary Stippich (Buell Powertrain Liaison di Harley-Davidson a quel tempo), Buell ha creato un prototipo monocilindrico, proof-of-concept che utilizzava una versione monocilindrica di un motore Sportster imbullonato in un telaio Buell Lightning con sospensioni accorciate . Quel primo modello di concept in esecuzione era grezzo, ma dimostrava chiaramente che un pushrod Single poteva offrire prestazioni accettabili.

Dopo questo, il lavoro si fece serio. Mentre i pianificatori di prodotti dell'azienda e i ricercatori di mercato erano impegnati ad accumulare informazioni su ciò che i potenziali motociclisti di Generazione X stavano cercando in una bicicletta, gli ingegneri di Buell stavano cercando di capire come costruire un motociclo economico ma non "economico" che si incontrasse tutti i parametri.

Sin dall'inizio, è stata presa la decisione di basare il motore della nuova moto sugli Sportster. Il propulsore non sarebbe semplicemente una fetta monocilindrico del motore XLH, ma condividerebbe alcune parti e la maggior parte degli utensili possibili. Le ragioni erano entrambe nella tempistica: il motore Sportster era ben collaudato e un derivato poteva essere smantellato rapidamente e in termini di costi. Harley aveva investito in strumenti automatizzati in modo da poter costruire decine di migliaia di motori Sportster in modo economico e con grande precisione. Approfittando di questi strumenti, Buell potrebbe risparmiare centinaia e centinaia di dollari sul prezzo di vendita di Blast.

"Vogliamo mantenere la domanda prima della fornitura, e per farlo devi costruire nuovi clienti più velocemente rispetto alla produzione costruisce motocicli."

Jeff Allen

Un gruppo di ingegneri di motori HD di skunk è stato messo in un rimorchio dietro Gli uffici di Buell a East Troy e hanno il compito di trasformare questo concetto in realtà. Offriva inoltre un'opportunità straordinaria per incorporare tutti i cambiamenti desiderati dalla produzione per rendere il nuovo motore più facile da lavorare e costruire, così come alcune delle lezioni di ingegneria conquistate durante lo sviluppo di Twin Cam 88. Il motore risultante ha solo una leggera somiglianza visiva con un motore Sporty, e ne condivide solo alcune parti direttamente.

Il cilindro solitario del Blast viene trasportato in nuovi casi motore che sono il risultato finale di un'analisi approfondita degli elementi finiti della forza requisiti. I casi comprendono numerose staffe, inclusi i perni del perno del forcellone e le staffe del silenziatore, che erano parti separate dei Buells precedenti, il tipo di simulazione che riduce i costi e migliora la qualità. Il motore spinge un pistone alesaggio da 31/2 pollici, lo stesso di un Sportster 1200, attraverso una corsa da 31/8-inch, che è più corta di 11/16-inch. Il risultato netto è di 492 cc di cilindrata.

Per mantenere l'altezza del ponte uguale a quella dello Sportster, il Blast utilizza una biella proporzionalmente più lunga. La pompa dell'olio di Sportster è stata mantenuta, ma i passaggi dell'olio sono stati riconfigurati per facilitare la lavorazione sui moderni centri CNC e un filtro dell'olio più piccolo è stato nascosto appena sotto il coperchio della camma; il grande filtro dell'olio e il boss dello Sportster sono un effetto stilistico rimarchevole che ricorda il generatore sui motori classici.

Allo stesso modo, la copertura della camma si avvolge strettamente sui meccanismi sottostanti, anziché estendersi oltre rendere il motore più grande di quello che è. Il concetto di ingranaggi multipli / lobi separati è rimasto invariato rispetto a Sportster / Buell Twins, ma con le due camme posteriori rimosse. A causa di questa trazione, la trasmissione a camme della manovella doveva essere spostata dalla camma di aspirazione del cilindro posteriore del Twin alla camma di aspirazione assolo dei Blasts. Questo, a sua volta, invertiva la rotazione della camma e richiedeva che i lobi della camma fossero immagini speculari dei lobi dello Sportster.

Forse la più grande differenza tra questi due motori, tuttavia, era la rimozione della "botola" per riduttore. Gli Sportster e i Buell Twins hanno una piastra di accesso che consente di montare il riduttore su banco e farlo cadere o rimosso dal lato del motore senza dividere le casse. Che senza dubbio era una caratteristica utile in un mondo precedente di riduttori non affidabili, ma a cui piace sottolineare Erik Buell: "Non abbiamo mai avuto una richiesta di garanzia sugli ingranaggi in un cambio Buell." Dal momento che Blast usa gli stessi ingranaggi di un X1 Lightning, e dal momento che quegli ingranaggi sono stati originariamente progettati per gestire 100 piedi per libbra di coppia, dovrebbero durare diverse vite nel 30-cavallo Blast. Quindi, il cambio si inserisce direttamente nelle custodie, che sono più forti e più leggere senza la botola, e sicuramente meno costose.

Era quel tipo di pensiero che continuò durante l'intero processo di progettazione per il Blast. Fin dall'inizio, l'obiettivo era quello di rendere la bici una moto utilizzabile, funzionale e di alta qualità, ma per ottenere ciò con un prezzo basso. A tal fine, gli ingegneri Buell hanno cercato ovunque di eliminare le parti, di fare in modo che un componente eseguisse il lavoro di due o tre.

Tale filosofia è chiaramente evidente nelle ruote e nei dischi dei freni di Blasts e nella trasmissione finale. Le ruote sono state progettate appositamente per la Blast e le unità di fusione leggere hanno sporgenze di montaggio sui raggi; ciò consente sia ai dischi del freno che alla ruota posteriore di essere montata senza supporti appena sotto il loro diametro di lavoro. La sporgenza sulla ruota è leggermente orgogliosa del disco, quindi con l'aggiunta di una semplice rondella ondulata, si ottiene un design a disco flottante.

Sulla trasmissione finale, viene impiegata una cinghia dentata Gates, come su altre Harley e Buells, ma questo è largo solo 18mm (circa 3/4-inch). Le ultime cinghie Gates si estendono così poco, e Buell era in grado di mantenere tolleranze così strette con il perno del forcellone nelle casse del motore, che non era prevista o necessaria alcuna regolazione della cintura sull'asse posteriore.

Per quanto riguarda il telaio stesso, si tratta di una struttura innovativa ma dall'aspetto insolito che comprende un dorso in acciaio rettangolare accoppiato a numerosi pezzi di lamiera stampata, saldati con una combinazione di acciaio dolce e 4130 cromo-molibdeno. Usa una semplificazione del concetto di montaggio del motore in gomma "Uniplanar" di Buell, che ha un supporto che sospende la parte anteriore del motore, e un secondo attacco tipo Dyna che si collega alla parte superiore del cambio e alla dorsale posteriore. Come sugli altri Buells, tre tiranti permettono al motore di galleggiare mantenendo le ruote allineate.

Per quanto riguarda il telaio stesso, è una struttura innovativa ma dall'aspetto insolito che comprende un ossatura rettangolare in acciaio accoppiato con nu-mero pezzi stampati in lamiera, saldati con una combinazione di acciaio dolce e 4130 cromo-molibdeno. Utilizza una semplificazione del concetto di montaggio del motore in gomma "Uniplanar" di Buell, che ha un supporto che sospende la parte anteriore del motore e un secondo attacco tipo Dyna che si collega alla parte superiore del cambio e alla dorsale posteriore. Come su altri Buells, tre tiranti consentono al motore di fluttuare mantenendo le ruote allineate.

La geometria dello sterzo è impostata in modo reattivo, con un angolo di inclinazione di 25 gradi e solo 3,4 pollici di scia. Il passo copre la stessa distanza di 55 pollici dei Buells più grandi, ma le ruote e le gomme sono più piccole, unità da 16 pollici. Quello che risulta è una macchina bassa che sembra in proporzione perfetta finché non la metti accanto a un'altra moto; con quel contrasto, si vede quanto sia piccolo il Blast.

Non è necessario parcheggiarlo accanto a un'altra bici per notare quanto sia ben fatto, però. La carrozzeria brilla con una luminosità liscia e speculare, la cui uniformità è quasi impossibile da ottenere con la vernice. Questo perché non è dipinto. Il parafango anteriore, il coperchio del serbatoio del gas (il serbatoio vero e proprio è il nero, la parte rotostampata sotto), la carenatura e la croce sono stati stampati da un materiale Dupont high-tech chiamato Surlyn. È una plastica con un colore modellato originariamente sviluppato per palline da golf a prova di taglio e successivamente utilizzato da Chrysler per i rivestimenti dei paraurti delle sue vetture Neon.

Il design innovativo delle ruote collega i rotori dei freni e la puleggia finale raggi, piuttosto che al centro. Pertanto, i rotori non hanno bisogno di portanti e la riduzione della coppia di frenatura / trasmissione trasmessa attraverso i punti di fissaggio consente un hardware di montaggio più piccolo e leggero.

Jeff Allen

Buell è solo il secondo produttore di veicoli dopo Chrysler ad utilizzare questo materiale, e le parti escono dai loro stampi cromati con la finitura che vedete su di loro. Mentre questo processo limita le scelte di colore - solo nero, blu o rosso, inizialmente - il colore stampato di questa plastica significa che graffi o graffi possono essere cancellati. Le parti sono anche molto meno costose di quelle dipinte; l'intera collezione di carrozzerie può essere sostituita per meno del solo serbatoio del gas su alcune biciclette importate, il che aiuta ulteriormente un proprietario Blast a mantenere bassi i costi assicurativi.

Siediti allo scoppio e ancora una volta ti viene ricordato che è una piccola macchina. Un sei piedi di fila si adatta ragionevolmente bene con il più alto dei due posti, anche se le ginocchia possono riposare leggermente più in alto rispetto ai fianchi con i piedi sui pioli. L'interruttore di accensione (con blocco della forcella integrato) si trova nella parte superiore della tripla albero e un paio di secondi di pressione sul pulsante di avvio fa scattare la luce. Quasi univoco tra le motociclette, il Blast è dotato di uno starter automatico, quindi c'è poco da fare se non ascoltare il riscaldamento Single-up sorprendentemente deep-throated a un minimo veloce per circa un minuto.

Tirare via, il carattere tardivo di questo motopropulsore è evidente; con camme abbastanza miti - lo stesso profilo di quelle del 1200 Sportster Sport - che tira forte da appena inattivo, senza richiedere lo slittamento della frizione per muoversi. Il tiro della frizione è leggero e la cambiata è più facile e più precisa rispetto ai Buells più grandi. I piccoli giri singoli rapidamente, raggiungendo rapidamente il limitatore di giri a 6500 giri / min e accelerando rapidamente alle velocità della strada. Le prestazioni fino a 70 miglia all'ora sono vivaci e relativamente vicine a quelle di un 883, con la maggiore potenza della bici maggiore che fa poco più che compensare i 140 chili in più che trasporta rispetto al Blast da 360 libbre. Solo al di sopra di 80 miglia all'ora noti davvero che sei su un 500.

Le vibrazioni su tutta la gamma di giri sono abbastanza ben controllate. Come con altri Harley e Buells montati su gomma, possono esserci alcuni (per lo più bassi) regimi del motore a cui un po 'di vibrazioni raggiungono il pilota attraverso le impugnature e il sedile; ma sull'autostrada, il Buell si rivela un Single molto liscio, che offre troppa poca vibrazione per lamentarsi.

In città o su una strada secondaria, il Blast è un nuovo sponsor, leggero e maneggevole. La sua geometria di sterzata rapida e le piccole gomme lo rendono sensibile alla bicicletta, tuttavia il telaio rigido tiene tutto sotto controllo. Come qualsiasi altro Buell, il Blast può essere cavalcato duro senza fare nulla per spaventare il suo cavaliere.

La posizione di guida è sostanzialmente verticale, con i piedi ben in avanti, quasi come un classico standard britannico o giapponese degli anni Sessanta o Settanta. Il più alto dei due posti - il concessionario installa l'uno o l'altro quando acquisti la bici - è dotato di una morbida schiuma che ti lascia cadere dentro. Questo è un bene per bilanciare la bici, ma un pilota più pesante può affondare troppo e sentire la forma della panchetta del sedile sottostante, perpetuando così una tradizione Buell di sedili marginali.

La geometria dello sterzo rapido e le piccole gomme lo rendono sensibile alla bicicletta, tuttavia il telaio rigido tiene tutto sotto controllo.

Jeff Allen

In linea con Bleustein's mandato originario, i componenti delle sospensioni della Blasts - una forcella Showa da 37 mm e un singolo, convenzionale shock da compressione Showa nella parte posteriore - non offrono regolazioni; i progettisti non volevano nulla sulla moto che potesse intimidire o scoraggiare un nuovo pilota. La sospensione è morbida su entrambe le estremità e la corsa è eccezionale, migliore di quella di qualsiasi altro Buell. Un abile cavaliere che cerca di saltare su una strada stretta vorrebbe avere delle impostazioni più rigide, ma non è il pubblico target della moto. Inoltre, i pianificatori Buell sentivano che la corsa più dura e il nervosismo percepito che di solito viene fornito con sospensioni rigide non valevano il compromesso.

Quindi, quello che abbiamo qui è una raccolta di compromessi abilmente fatti, compromessi che offrono Un singolo ben rifinito, performante, divertente a un prezzo interessante. E lungo la strada, Buell ha eliminato con cura quasi tutti gli attributi che potrebbero infastidire o confondere un nuovo pilota. Per raggiungere questo obiettivo, i progettisti e gli ingegneri hanno creato una motocicletta in grado di soddisfare un nuovo motociclista senza insultare uno con esperienza.

Sulla base dei loro ordini iniziali, i concessionari Buell hanno già deciso che la Blast sarà un vincitore delle vendite. Non possiamo fare a meno di credere che abbiano ragione.

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