Nicky Hayden Ha Vinto Il Titolo Mondiale E La Motogp È Passata Agli 800S-From The Archives

Questo articolo è stato originariamente pubblicato nel numero di febbraio 2007 di Cycle World.

La stagione MotoGP del 2006 è finita, l'americano Nicky Hayden è il nuovo mondo campione e dislocamento il prossimo anno scende da 990 a 800cc. Tutto è successo a Valencia, in Spagna, l'ultima gara, seguita da un test di 800. Tutte le nuove macchine, salvo per la Kawasaki e il telaio Suzuki, erano visibili, e questo includeva l'Ilmor, che secondo le attese avrebbe girato a 18.100 giri / min.

Perché ridurre la cilindrata da 990 a 800? Il tema perpetuo dei corpi sanzionatori è che velocità più lente devono rendere le corse più sicure. Eppure anche i ciclisti indossano gli elmetti. Mentre il Ilmor, correndo nel GP di domenica come nel turno precedente in Portogallo, è passato davanti al media center a 183 miglia all'ora, il giornalista Michael Scott ha esclamato: "Perché, chiunque può vedere che la bici è molto più sicura di gli altri. "E così i nuovi 800 sono diventati le" bici di sicurezza ".

Il Ducati Loris Capirossi ha stabilito il giro più veloce con pneumatici da gara nel GP a 1: 32.924. Ma il giovedì successivo due piloti della nuova "safety" 800 hanno girato ancora più veloci: Dani Pedrosa sulla nuova Honda RC212V a 1: 32.66 e Chris Vermeulen su una Suzuki ibrida (un nuovo 800 V-Four su un telaio 990 del 2006) a 1: 32.69. Molti altri erano vicini dietro. Che ne dici delle velocità massime? I Ducati erano i più veloci; I piloti Stoner e Capirossi sul nuovo 800 hanno eguagliato la velocità di rettilineo della MotoGP Alex Barros su Pramac Ducati 990. Il suono dell'800 è simile ma una nota più alta, indicando forse 2000 giri in più.

Nuovo campione del mondo MotoGP Nicky Hayden sulla 800 cc Honda RC212V. È così avanti in questa moto che probabilmente potrebbe guardare in basso lungo l'asta sterzante.

Mark Wernham

Un altro tema della riduzione degli spostamenti è che in qualche modo risparmierà i soldi delle squadre. Il direttore tecnico della Suzuki Stuart Shenton ha scherzato: "Hanno tagliato il dislocamento del 20 percento, poi gli ingegneri hanno riavviato la potenza facendo girare i motori. Con la stessa potenza di prima, corrono altrettanto veloci, ma con i motori che girano più in alto si consumano più velocemente, quindi costano di più per correre. "

Al ritmo di sviluppo che abbiamo visto in questa era a quattro tempi , l'idea che questi nuovi 800 dovrebbero già essere così veloci non è poi così strana. Molto è stato appreso su come rendere il telaio agganciato su superfici sconnesse. Si è imparato di più su come smussare l'erogazione della potenza del motore in modo che i ciclisti possano usarla più del tempo. Non tutte le scoperte sono state completamente implementate negli anni 990 perché i grandi cambiamenti di mezza stagione o inter-stagione sono rischiosi. Ma se stai ricominciando da un design completamente nuovo, userai tutto ciò che hai imparato. Questo è ciò che penso stessimo vedendo nel test Valencia 800.

Un'altra teoria precedente è che gli 800, essendo più piccoli, dovranno essere più sintonizzati per raggiungere il loro potere. Questo renderà le loro curve di coppia ripide come il Cervino e questa, la gloria, riporterà le corse rese entusiasmanti dagli scontri laterali. Coppia elevata? Hayden, in una improvvisata conferenza stampa di otto minuti dopo l'800 test, ci ha detto che il nuovo motore Honda è molto più fluido e che può quindi accendersi prima. I risultati preliminari degli pneumatici indicano che i pneumatici durano più a lungo e sono più resistenti. Golly, gente, sembra che la "teoria del crollo emozionante" sia cuccetta. I produttori, avendo appreso che è più facile andare veloci con una potenza fluida che con numeri grandi e appuntiti, non torneranno al vecchio modo di compiacere i romantici oi cacciatori di ambulanze tra di noi.

Casey Stoner ferma il suo orecchie per rendere possibile il pensiero. Passando dalla Honda alla Ducati, quest'uomo deve dimostrare che non ha più bisogno di schiantarsi per imparare.

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Il rumore! Due anni fa, i trafficanti hanno posto fine ai limiti del suono della MotoGP nell'interesse dello spettacolo auditivo. Come ha osservato il veterano Erv Kanemoto, "Ora hai bisogno di qualcosa come una cabina telefonica solo per sentire la tua (a due vie) radio!" Alcune squadre hanno cabine dotate di schermi di plastica sul muro del pozzo. Tutti indossano protezioni per l'udito, e un addetto ai lavori ha scherzato sul fatto che una tuta per l'ambiente di lavoro in classe di azione da parte del personale di squadra avrebbe avuto successo in qualsiasi tribunale. Il suono fa male, e il non protetto torna a casa con la scissione di mal di testa. Posso sopportare 125 e 250, ma i megafoni a quattro tempi aperti producono colpi di martello che il mio orecchio interno non può sopportare. Non c'è da stupirsi che Valentino Rossi abbia dei silenziatori sui suoi Yamahas.

Ci sono informazioni in quel suono. Non più il blues musicale dei classici anni '60, quando le bici in accelerazione giocavano una scala di sfumature ascendenti sui loro lunghi megafoni aperti. Oggi danziamo con una melodia diversa, una che è dura e non musicale per una buona ragione.

Dato che un pneumatico lavora al limite dell'impugnatura, l'impronta fresca è stabilita al limite superiore con zero stress, il che significa che rende zero anche contributo alla presa. Lo stress aumenta su un "pixel" di ingombro quando lo pneumatico si sposta su di esso, e ad un certo punto nel suo viaggio verso la parte posteriore dell'impronta inizia a scivolare. Al margine finale dell'impronta, sta scivolando così tanto che, ancora una volta, il suo contributo alla presa è piccolo. Ciò significa che la presa sui bordi iniziale e posteriore è piccola, aumentando in qualche modo verso il massimo in una regione intermedia. La media di zero e massimo è circa la metà del massimo. Questa è la normale aderenza dei pneumatici e non dovremmo essere soddisfatti. Perché non possiamo rendere l'intera impronta del lavoro altrettanto difficile?

Loris Capirossi sulla nuova Ducati 800 è andato dritto dritto a Valencia con la stessa velocità di 990 di Alex Barros. Anche con la metà dei megafoni di prima questa bici è rumorosa Il boss della Ducati Corse, Claudio Domenicali, ha dichiarato che la desmo è almeno uguale a qualsiasi altro sistema di guida della valvola. Sta facendo del bene a questa affermazione.

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Scopriamo che possiamo - o almeno possiamo avvicinarci molto. Il modo in cui è fatto in MotoGP è consegnando la potenza del motore in impulsi piuttosto che senza intoppi. Il pneumatico rotola in avanti quel tanto che basta per deporre un nuovo ingombro, quindi viene consegnato un gruppo di spari cilindrici del motore. Poiché questa nuova impronta non sta scivolando, quegli impulsi di potenza hanno un duro lavoro per rompere l'aderenza delle gomme, come fa un gruppo di uomini che cerca di far muovere una cassa pesante attraverso l'officina. L'attrito statico è sempre maggiore dell'attrito di scivolamento.

E così tutti i motori della MotoGP sparano oggi i loro cilindri a grappoli, dando loro il suono ruvido e profondo che sentiamo. Generalmente il gruppo di sparo impiega circa 180 gradi, con periodi di mancato spegnimento prolungati, durante i quali lo pneumatico può dare un nuovo impatto minimo di sollecitazione, pronto per il prossimo tiro.

Ho ascoltato sia la 990 che la 800 Yamaha Fours, trovando anche qualcosa di melodico e familiare nel loro suono. Era il suono di una tripla. Come? Forse, come alcuni propongono, due cilindri sparano insieme, poi gli altri due a intervalli ravvicinati. Questi gruppi di sparo sono duri sulla trasmissione: ho visto i meccanici trasportare nuovi ingranaggi primari nei garage. Sostituisci ogni giorno per tenere a bada i fallimenti.

Nobiltà senza titolo: Valentino Rossi non ha vinto il suo auspicato sesto titolo di classe superiore a Valencia. È meno avanti su questo nuovo 800cc M1 Yamaha che Hayden sulla sua Honda perché il motore in linea concentra la massa davanti così bene.

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Racing V-Fours suonano come rock-crushers a bassi regimi dura e le 990 V-Five Honda sono simili. Al minimo, i Ducati suonano come i vecchi trattori John Deere: una serie di raffiche sonore senza scorrevolezza. Quando corrono lungo il rettilineo, generano un sottotono pesante e affannoso. Ho il sospetto che questo sia il gruppo di spari cilindrici una volta per ciclo. Sovrapposto a questo è l'urlo di alti rpm. Quelli di noi che hanno ascoltato la musica del megafono degli anni '60 potrebbero accorgersi di ciò che è perduto, ma in cambio si ottiene una trazione seria. La Kawasaki, che in precedenza non ha ottenuto nulla in MotoGP, è passata a un "brutto" ordine di fuoco ed è stata prontamente competitiva. Le aziende produttrici di pneumatici negano tutte le conoscenze su come - o addirittura, se questo funziona come affermato.

Il primo grande problema della MotoGP nel 2002 fu la frenata del motore. L'attrito del motore è in genere il 15% della potenza, quindi quando un pilota ha chiuso il motore con un motore da 220 CV ai massimi regimi, all'improvviso la ruota posteriore doveva fornire una trazione per superare i 33 CV di attrito del motore. Ma quando si frena, il peso trasferisce alla ruota anteriore, lasciando la luce della ruota posteriore o addirittura in bilico. Il risultato sono stati gli improvvisi scivoli posteriori sull'entrata d'angolo o, peggio ancora, il rapido accumulo di oscillazioni della ruota posteriore che proiettavano i ciclisti a terra. Le frizioni tradizionali a pantofola, perché devono operare attraverso il cambio, funzionano meglio in una marcia e meno bene nelle altre. Le pantofole andavano bene su Superbike pesanti, meno sulle moto MotoGP dotate di freno a carbone. Yamaha, Suzuki e successivamente Ducati hanno sperimentato frizioni idrauliche controllate da computer che assomigliavano al sistema di innesto / spostamento automatico "Selespeed" Marelli per auto, ma il ritmo degli affari ne ha superato lo sviluppo.

Gli X-men arrivano. Qui, un irlandese Jeremy McWilliams sull'800 Ilmor, progettato in Svizzera, applica il body inglese. Il motore di Ilmor ha funzionato bene anche dal basso, mostrando che l'ingegnere Mario Ilien capisce i bisogni speciali delle motociclette.

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Finché il consumo di carburante era di 24 litri (6,3 galloni), una risposta migliore era consentire al computer per aprire l'acceleratore quanto basta sulla decelerazione per superare la maggior parte dell'attrito del motore. Il risultato è stato che i motori potevano essere ascoltati fino al punto di accelerazione a rotazione.

Poi la capacità è stata ridotta a 22 litri e non è stato più possibile ottenere il carburante aggiuntivo necessario per la cancellazione completa dell'attrito in entrata angolare. . A Laguna Seca e Valencia, ho sentito il suono normale dei motori a quattro tempi in cui si scontrano, sbattevano e ridacchiavano, ma solo mentre la macchina rimaneva in piedi. Quando le biciclette si inclinarono, i colpi cessarono gradualmente e furono sostituiti da una corsa regolare fino all'apice. Quando ho chiesto a Jeremy Burgess, l'ingegnere di Rossi, su questo, ha risposto che la cancellazione di attrito deve essere applicata solo se necessario. Più la macchina si appoggia, più ha bisogno di protezione.

"Come può esserci il tempo di sistemare tutto bene?" Gli chiesi. Rispose che più il pilota è luminoso, più rapidamente riesce a capire e ad accedere a tali sistemi. Questo fa sembrare che almeno un sistema sensibile all'angolo di inclinazione sia ora ampiamente utilizzato in MotoGP. Non c'è da meravigliarsi che le bici siano così striscianti con cavi di cablaggio e connettori specifici. Hanno così tanti sensori e dispositivi, come le unità di riferimento inerziali, che stanno per assomigliare al sistema nervoso degli animali semplici! Da qualche parte un ingegnere sta lavorando sul problema di come, per analogia con gli organismi viventi, rendere tali sistemi auto-allenamento.

Un'altra conseguenza della riduzione del carburante influenza il modo in cui viene attuato il controllo di trazione, e c'è anche il fattore "Ducati". "La Ducati ha guidato con forza i cavalli nelle gare vincenti e, sebbene non abbia avuto il successo di Honda e Yamaha, le sue vittorie hanno scosso la struttura. Ciò ha costretto tutti ad aumentare la potenza, e più difficile si cerca di fare potenza, più diventa difficile usare quella potenza - con dossi e cali nella curva di coppia che minacciano di rompere il grip della gomma mentre il pilota accelera i turni.

Alex Barros è tornato in MotoGP su questa Pramac Ducati, testando le Bridgestone dopo il GP di Valencia. Mentre i suoi tempi erano buoni, circa 800 volte erano più veloci. Gli addetti ai lavori dicono che quando le Bridgestone funzionano - che è sempre più spesso - sembrano perfette alla fine della gara.

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In passato, la coppia del motore veniva livellata alterando l'accensione e alimentando le mappe a terra (livellamento passivo) e mediante l'uso di ritardatore di accensione elettronico ogni volta che viene rilevato uno slittamento (livellamento attivo). Ma tali metodi sprecano carburante operando in tempi non ottimali. Meglio limitare la potenza che fai in primo luogo. Questo ha portato alla differenza di accelerazione della Honda e a dividere gli schemi di controllo dell'acceleratore su altre marche. Se viene rilevata una rotazione mentre la macchina accelera, il computer di gestione del motore si srotola un po 'dell'acceleratore applicato dal pilota (Honda) o inizia a chiudere il gruppo di farfalle a farfalla (di solito due su quattro) che controlla.

Per il 2007, gli 800 che abbiamo visto a Valencia devono accontentarsi di 21 litri di carburante (5,5 galloni), quindi sono necessari ulteriori compromessi. Vuoi aumentare il tuo motore per guadagnare un po 'di potenza? La temporizzazione più appropriata della valvola farà sprecare carburante durante la sovrapposizione (prese e scarichi entrambi leggermente aperti attorno al PMS al termine della corsa di scarico) ogni volta che il motore funziona a regimi inferiori. Ciò potrebbe indurre la Ducati a rianimare il suo schema d'ingresso "a ruota libera", in cui il motore viene automaticamente disinnestato e in folle durante la frenata. Mentre ciò potrebbe risparmiare carburante, si perderebbe anche tempo e denaro per lo sviluppo. Ma se una squadra si concentra solo sul livellamento della coppia del motore, potrebbe mancare il potere di condurre a piste più veloci. In questo gioco, non c'è "basta" per questo. "Il successo premia la migliore configurazione generale.

Innanzitutto, nel 2006, Honda ridimensionò i suoi piloti del 20 percento; ora arriva il 20 percento ridimensionato 800s. Questo è il piccolo Dani Pedrosa, un debuttante della MotoGP nel 2006 che è salito sul podio con la moda di Valentino Rossi.

Mark Wernham

L'ingegneria non è l'unico luogo per il compromesso. Una squadra potrebbe vedere i limitatori di giri come chiave per migliorare la propria posizione rispetto a Ducati (operazione valvola desmo) e Suzuki (valvole pneumatiche), entrambi i quali possono potenzialmente raggiungere regimi più elevati - e quindi maggiore potenza - di quelli che scelgono le molle valvole metalliche (diventando rapidamente un ossimoro). Ora immagina le manovre pre-commissione, in quanto una squadra propone il divieto di desmo come mezzo per motivare il sostegno Ducati al divieto dei limitatori di giri. Lobbisti! Agenti segreti! Situazioni compromettenti!

Ilmor ha scelto di eseguire il suo nuovo V-Four nel GP di domenica, ma è diventato molto più visibile durante l'800 test diversi giorni dopo. Le intestazioni sono unite a coppie e le due pipe terminano a destra. Come con la maggior parte delle moto di oggi, la parte anteriore del "serbatoio" non contiene carburante. Sotto la prima copertura c'è un vassoio di elettronica e sotto c'è l'airbox. Il carburante effettivo si trova nel sedile / unità serbatoio rapidamente rimovibile, trattenuto dai longheroni principali da quattro dispositivi di fissaggio a camme. Una volta che l'unità è stata rimossa, si può vedere il camcorder della coppia di cilindri posteriori.

Lascia che venga quel sorriso! Il tre volte campione del mondo della 500cc Kenny Roberts ha sorriso dopo il suo giro di prova sul KR211V del figlio KRJR. Il futuro della partnership Roberts / Honda dipende dalla ricerca di sponsor.

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L'inizio è un teatro motorhead. Innanzitutto, un preriscaldatore del refrigerante è agganciato in due punti, proprio come in Formula Uno. I piccoli giochi di manovella necessari per un uso efficace dell'olio a basso attrito significano che quando il motore è freddo c'è poco spazio per un funzionamento sicuro (l'alluminio si espande circa tre volte di più dell'acciaio). Il preriscaldamento fa in modo che questi cuscinetti operino sempre in una fascia di circa 15 gradi Celsius, mantenendo i giochi progettati. Un cavo dati si inserisce in un connettore a sinistra del cannotto di sterzo, consentendo non solo il normale accesso a dati e mappe, ma anche il monitoraggio di eventuali variabili critiche durante l'avvio. Per caricare il sistema di valvole pneumatiche viene anche inserito brevemente un flacone di pressione.

Una volta che tutto è verde, il motorino di avviamento esterno viene inserito nella scanalatura interna dell'estremità sinistra del jackshaft che attraversa la V del motore. Il motore si gira e si avvia immediatamente, correndo a un regime di minimo alto che si sente bloccato l'acceleratore. Questo è anche il caso della valvola pneumatica Suzukis. Le molle pneumatiche forniscono una pressione extra sul naso della camma, combinata con una pressione moderata della sede, quindi si fa in modo che le punterie non si rompano attraverso il film d'olio acquoso sui lobi della camma: la barca deve andare abbastanza veloce da mantenere lo sciatore da affondare.

Se aveste sperato in un design di front-end di Buck Rogers con mozzo-centro di articolazione radiale, non pensarci più. Il Ilmor è convenzionale, con forcella Öhlins di tipo tardivo, pneumatici Michelin e un forcellone normale. Perché il mago del motore F-1 Mario Ilien vuole giocare al gioco a due ruote? Vorrei saperlo, ma sono contento che lo stia giocando.

Si dice che John Hopkins (in basso) guadagni 10 volte quello che fa il nuovo arrivato Chris Vermuelen (in alto). Riuscirà a realizzare 10 volte tanto nel 2007? Rimanete sintonizzati. Era il terzo più veloce del secondo giorno del test 800, con un 1: 32.95, proprio dietro a Vermeulen e Dani Pedrosa.

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Anche la nuova Honda RC212V è un V-Four. Come molti hanno notato, l'originale RC211 V-Five era solo un motore V-Four RC45 Superbike sviluppato con un cilindro aggiunto, quindi eccoci di nuovo qui. Le versioni finali dell'RC45 presentavano l'oliatura dell'avanzamento a manovella. Poiché questo sistema non deve combattere la forza centrifuga per ottenere olio sulle bielle, funziona bene con una pressione minima dell'olio.

Un'altra caratteristica della fine del '45 era l'evacuazione del carter combinata con anelli raschia olio a bassa pressione e basso attrito su i pistoni, risparmiando parecchi hp. Yamaha ha trattato la stampa per "Evolution of the M1 Engine" nella sua ospitalità. Tutti e sei i motori belli, fresati dal solido visualizzati, dal 2002 ad oggi, avevano grandi linee di sfiato per tirare la pressione del basamento verso il basso alimentandola nei tubi di scarico. Hmm.

Invece dei tre megafoni del V-Five, il nuovo RC212V ne ha due. Lo schienale è sensibilmente mozzato. Innanzitutto, gli schienali sono semplicemente decorativi, poiché sono in un flusso d'aria separato. Se così non fosse, perché Rossi stava alzando le spalle al rettilineo? E in secondo luogo, nessuno inizia le bici spingendo lo schienale più. La Ilmor e la Suzuki hanno motorini di avviamento plug-in, la Ducati e la Honda utilizzano carrelli di avviamento della ruota posteriore in stile Superbike, e Yamaha ha il suo motorino di avviamento, sui cui due rulli bi-conici è supportata la bici. Come con la RC211V, il carburante della Honda viene trasportato in un serbatoio visibile verso il basso sotto il sedile, un altro tentativo di centralizzare la massa per accelerare la manovrabilità.

I nuovi Yamaha 800, in carbonio nero non verniciato, sembrano proprio gli anni 990 . Sono le bici più leggere e appariscenti del gruppo, continuando l'abitudine della M1 di essere proprio al limite di peso. Il forcellone è controventato sul lato inferiore e vi sono ampie e sinuose uscite per l'aria calda di scarico del radiatore. Nel corso degli anni, la testa della 990 è diventata più alta, indicando l'uso di valvole progressivamente più lunghe per consentire porte più aerodinamiche. Alesaggio e corsa sono stati cambiati ripetutamente nella ricerca di maggiore potenza da regimi più alti e più area valvole. Come ogni Superbike, questo inline-Four ha un tubo 4-2-1 che attenua la coppia erogando il classico tuffo di coppia 4 in 1. Anche la ZX-RR 990cc della Kawasaki ha indossato un 4-2-1.

Vincere un campionato è buono per un momento o due prima di "tornare al lavoro", come ha detto Nicky Hayden. È bello essere al top, ma quando hai raggiunto il Polo Nord, non c'è posto dove andare se non a sud. A meno che non ci sia un modo per viverci ...

Mark Wernham

Mentre i Ducati si scaldano, ogni movimento dell'acceleratore produce un report simile a un colpo dei meg. Il 990cc V-Four D16 aveva due mega sotto il sedile e due fuori il lato destro, basso. Sull'800, le intestazioni sono accoppiate, quindi servite da un singolo meg ciascuna. In ogni caso, LOUD . Anche i loro carrelli di partenza sono rumorosi! Come con la maggior parte delle moto MotoGP, il perno del forcellone è solo a circa 2 pollici dalla parte posteriore del punto medio del passo, rendendo il braccio lungo circa 26 pollici. Questo è un grande cambiamento rispetto al braccio da 19 pollici sulla 916.

Perché la Yamaha continua con un inline-Four quando i V-Fours stretti sono la scelta di Honda, Suzuki e Ilmor? Un inline è il modo più semplice per concentrare la massa del motore in avanti, mantenendo il pneumatico anteriore caricato anche quando si accelera dagli angoli della marcia inferiore. Gli altri hanno avuto problemi qui. Honda ha spostato tutta la sua parte anteriore in avanti e parzialmente impilato i suoi alberi del cambio per ottenere effetti simili. Il motore Ducati è ora così avanti che a volte c'è una gomma per pneumatici sul coperchio della valvola della banca anteriore. La Yamaha è ampia? Misurare la distanza attraverso le ginocchia su una piccola moto e confrontarlo con la larghezza di 14,5 pollici della testa del cilindro 990 Yam. L'800 sarà più stretto-larghezza non è un problema. Scegli un'architettura e costruisci quello che sai.

Invece dei tre megafoni del V-Five, il nuovo RC212V ne ha due. Come con la RC211V, il carburante della Honda viene trasportato in un serbatoio visibile verso il basso sotto il sedile, un altro tentativo di centralizzare la massa per accelerare la manovrabilità.

Mark Wernham

Finora, tutti gli 800 hanno quattro cilindri. Horsepower è una gara di compromesso. Grande noia per regimi elevati e area valvole? O alesaggio più piccolo per una migliore combustione e accelerazione attraverso la banda? Spingere i giri, spingendo le accelerazioni delle parti di punta, significa forzare i pistoni fino a quando non si spezzano in anticipo, martellando le valvole fino a quando i lobi delle camme e le punterie non segnano e si sfaldano. Ottieni i numeri e le prove corrette, quindi mantieni un controllo assoluto della qualità e potresti avere biciclette veloci che funzionano come aerei di linea: ogni parte perfetta viene sostituita in un programma senza eccezioni prima che la sua propagazione interna delle fessure raggiunga la superficie. Piccoli errori significano DNF imbarazzanti e fumosi. Le parti scadute sembrano perfette ma sono internamente allacciate al fallimento.

L'elettronica continua a essere centrale, le bande di potenza civilizzate mentre i motori vengono spinti verso potenze più elevate. Prendi il limite di trazione sul filo del rasoio e resta lì, perfettamente bilanciato. Non andare per obiettivi che non puoi permetterti. Risolvi i problemi trattenendo i tuoi corridori oggi mentre la ricerca e lo sviluppo affrontano il livello successivo.

Dove sono le nuove moto veloci? Hayden ha calcolato che non era la velocità massima, quindi devono essere in curva più veloce. Ciò si adatta all'idea che le gomme funzionino meglio su queste macchine. Per quanto tempo prima che la burocrazia inizi a richiedere pneumatici con scanalature che riducono le prestazioni come quelli imposti in F-1, per salvare i piloti della MotoGP dalla nuova velocità di questi 800 "a cilindrata ridotta ??

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