Che succede se stiamo sbagliando tutto questo? Che cosa succede se il nuovo gadget, il powerband virtuale, l'acceleratore per filo e le trasmissioni continue da 600.000 euro, sono solo l'aspirina che non curerà mai la malattia sottostante? Quella malattia è la completa discrepanza tra l'improvvisa potenza spikey di un motore a pistone vibrante e la fragile presa di una gomma. Ci può essere un altro modo.
Ci sono solide somiglianze tra una locomotiva che inizia un treno da 5.000 tonnellate e una moto che ottiene una spinta massima da una curva. In entrambi i casi, il successo dipende dall'ottenere una trazione molto limitata.
Come regola generale, l'attrito tra le ruote d'acciaio di una locomotiva e la pista d'acciaio è il 30 percento del carico su quelle ruote, e se un asse inizia scivolare, quell'attrito cade. Quindi il movimento del treno richiede un controllo della coppia di grande sensibilità.
Anche la motocicletta, all'inizio dell'accelerazione a metà giro, ha poca aderenza; la maggior parte viene usata per girare l'angolo, lasciando poco extra per l'accelerazione. Ecco perché, quando ti sbagli, la parte posteriore della tua moto scivola verso l'esterno, costringendoti a ridurre l'acceleratore. In questa situazione, è necessario anche un controllo della coppia sensibile.
Il vecchio modo era di modulare manualmente la coppia, con l'acceleratore, ma non possiamo essere tutti Hank Scott, quindi oggi l'elettronica digitale viene usata per mediare tra i tre :
Richiesta di coppia del pilota, misurata come angolo del gas
Potenza torcente del motore
Presa disponibile del pneumatico posteriore
È un compito complesso perché richiede tempo anche a motori passo-passo veloci per spostare le piastre dell'acceleratore e albero motore pesante e girevole e ruote per rallentare una volta che la gomma si allenta un po '. Ci sono molte variabili, ma sono stati fatti progressi utili.
Lo hanno fatto in ferrovia per 50 anni. Le locomotive hanno da tempo utilizzato sistemi anti-spin ed erano in grado di modulare la coppia motrice con la massima sensibilità. Come può essere, quando sappiamo che gli alberi motore e le ruote motrici della locomotiva sono cose enormi?
Come pensi che una locomotiva avvii un treno pesante? Con pochi minuti di slittamento di una gigantesca frizione e di un cambio senza interruzioni di ingranaggi a livello del piede? Una frizione non durerà mai, e il più leggero tastatore della frizione romperebbe l'aderenza della ruota motrice, proprio come un passaggio verso l'alto può far scattare una bici lateralmente in un angolo (il vero problema è che i riduttori senza cambio sono fatti per risolvere). No, una locomotiva eroga la sua coppia iniziale con una scorrevolezza perfetta grazie all'azionamento elettrico. Il potere proviene dal grande motore diesel da 900 giri che sentiamo pulsare, ma poi viene efficientemente convertito in energia elettrica. Quella potenza elettrica, immediatamente controllabile, senza massa e che non richiede alcun cambio di marcia, viene quindi inviata ai motori elettrici nei camion delle ruote motrici. Non c'è frizione, senza ingranaggi, senza catene, senza mozzo di spinta. Nient'altro che un flusso regolare di energia. E se un asse motore accelera un po 'troppo rapidamente, segnalando l'inizio dello spin, la coppia motore su quell'asse viene tagliata quel tanto che basta per ristabilire la presa e l'accelerazione continua.
Nissan ha appena annunciato che progetta qualcosa di simile per il suo ZEOD RL Auto da corsa Le Mans. Viene mostrato un ingegnere giapponese che regge un motore turbo a tre cilindri da 400 CV il cui peso dichiarato è di 88 sterline. La potenza di questo motore viene utilizzata per azionare un generatore, proprio come in una locomotiva diesel-elettrica, quindi non è necessario:
Frizione
Cambio
Smorzamento della fascia di potenza
Ora puoi dire "Oh, I prendilo. È solo un altro Prius. Ho-hum. "Sì, in un certo senso, è vero; l'auto porterà una batteria in grado di alimentare l'auto per un giro. Altrimenti funzionerà proprio come una locomotiva diesel-elettrica; la potenza verrà dalla combustione, ma guiderà le ruote elettricamente.
Qual è il punto? Una motocicletta oggi è già affollata, senza spazio per più hardware come un generatore ibrido parallelo, batteria, alimentatore e motori delle ruote. Ma è potrebbe avere spazio per qualcosa di simile a quello che Nissan ha costruito: un motore a combustione semplice, compatto e molto leggero, senza frizione o cambio, che aziona un generatore ad accoppiamento diretto, fornendo potenza alla ruota motrice con la massima fluidità e controllabilità. Ci dovrebbe essere una piccola batteria per agire come un "buffer di potenza".
Ora la domanda: c'è una perdita di potenza nella conversione da alimentazione meccanica a elettrica, e viceversa. Questa perdita potrebbe essere compensata con 1) essendo in grado di sintonizzare il motore a combustione per la potenza di picco, senza una progettazione complessa per il livellamento della fascia di potenza; e 2) essere in grado di applicare una coppia completamente liscia e istantaneamente variabile alla ruota motrice?
Potrebbe valere la pena provare. Vediamo come Nissan fa con il suo nuovo concetto.
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