Ruminations A Cilindri

Sì, nel caso di motori il cui blocco cilindri è fuso in unità con il carter superiore, un alesaggio distrutto richiederebbe la sostituzione del carter. I motori a quattro cilindri in linea con cilindri separati (come la Kawasaki della serie Z1 classica) hanno subito perdite e guasti alle guarnizioni di base quando utilizzati a livelli di rpm che hanno causato flessione del carter (Un quattro in linea è "due cani" combattendo in un sacco "ad alti regimi - ogni gemello cerca di oscillare avanti e indietro, piegando il basamento avanti e indietro, facendo in modo che la base del cilindro e le superfici di accoppiamento del basamento si sfregassero l'una contro l'altra). Pertanto in alcuni motori per sportbike è stato utilizzato un monoblocco fuso per aumentare la resistenza alla flessione del basamento. Honda lo ha scoperto con il suo primo motore a quattro cilindri, la RC -160, nel 1959. Raggiunse l'apice a quelli che ora appaiono regimi moderati-13.500. Ogni motore da 600cc sportbike ha un picco più alto!

Le forze che spingono il design verso i fori rigidi e lontano dai blocchi cilindri o dai rivestimenti in ferro sono potenti. Nel caso dei motori per motocicli, le fodere sono considerate responsabili per 6 - 7 libbre di peso non essenziale. Inoltre, con i motori per motocicli in linea l'uso di fori rigidi ha permesso di ridurre la spaziatura tra cilindro e cilindro, rendendo i motori più stretti, più compatti e più leggeri. La vita alesaggio ha beneficiato di diverse cose: (1) il controllo della miscela del motore è migliorato enormemente, impedendo ai motori di funzionare in modo eccessivo durante il riscaldamento, portando al lavaggio del foro. (2) Non molte cose sono più difficili del caricamento del 5% delle particelle di carburo di silicio presenti in Nikasil. (3) l'uso di potenti additivi anti-usura nell'olio motore ebbe alla fine degli anni '60 una grande riduzione della "cresta dell'usura" che veniva usata nei fori di ferro nella parte superiore della corsa dell'anello. anni fa circa la rapida usura di Nikasil in alcuni motori automobilistici tedeschi azionati con combustibili ad alto tenore di zolfo, ma quel problema è scomparso.

Nelle corse, ho visto i fori cromati portati all'alluminio al TDC (Far scorrere la punta di un disegno in acciaio leggermente lungo il foro, dove c'è il cromo, scivola facilmente, dove l'alluminio morbido è esposto, si ferma). Non ho mai visto Nikasil indossato allo stesso modo, ed è per questo che ha sostituito il cromo come l'hard-plating di scelta.

Un'altra pressione è quella di spingere verso un minore consumo di carburante e quindi un minore attrito del motore. Più dura è la placcatura del foro, meno probabile diventa la microsaldatura momentanea dell'anello rispetto al foro, con il conseguente spiumaggio del movimento da parte delle particelle di usura. Superfici permanentemente strutturate come Nikasil (e ce ne sono altre ora) continuano a essere bagnate dal petrolio, con conseguente riduzione dell'attrito. Sotto la pressione dei loro governi, le case automobilistiche adottano qualsiasi tecnologia conveniente che consenta loro di ridurre l'attrito, e Mahle Nikasil è uno di questi.

Un paio di estati fa ho montato un rivestimento in ferro per una Kawasaki a due tempi 175 (il suo alesaggio originale era hard-plated), che da allora ha fatto molte ore di casual running. Ma quando i motori da corsa a due tempi stavano rapidamente guadagnando potenza negli anni '60, avevano superato la capacità del ferro di mantenere i loro pistoni freschi. Per prima cosa hanno sopportato la placcatura dura e poi il raffreddamento ad acqua ha permesso ai pistoni di sopravvivere alla potenza in aumento. Alla fine della gara a due tempi, i motori si raffreddavano così bene che potevi lanciarti giù fino a quando il motore non rallentava, senza crisi. Parte del motivo di questa capacità è la placcatura del cilindro, che rende possibile rimuovere la "coperta di lana" di un rivestimento in ferro.

Il ferro, tuttavia, rimane perfettamente funzionante ai livelli di potenza di un tempo precedente.

Sono d'accordo che i fori placcati riducono le nostre opzioni. Dopo aver realizzato molti tubi di scarico racing in acciaio a due tempi, ho avvertito un simile senso di perdita quando i team di fabbrica passavano ai tubi in titanio che sembravano fatti da The Great Creator (erano saldati in scatole a guanti in un'atmosfera inerte). Cambiamenti come questi ci rendono dipendenti da processi speciali che potrebbero essere fuori dalla nostra portata, mentre nei vecchi tempi un negozio con bareni noiosi e affinava poteva rifinire un cilindro in casa.

Un altro effetto è che quando la produzione si sposta su un nuovo processo, trova o crea nuove economie. Ad esempio, quando l'iniezione di carburante digitale è apparsa per la prima volta, la gente lo ha criticato per le sue spese, e temeva che il "black-box failure" li avrebbe portati lontano da casa senza alcuna speranza di riparazione sul posto. Eppure in quel momento i carburatori erano diventati incredibilmente complessi con un gran numero di circuiti di carburante e sistemi di correzione della miscela, ecc. Non appena l'iniezione del carburante veniva effettuata, il corpo della valvola a farfalla medio conteneva meno del 10 percento del numero di parti di un carburatore.

Oggi, quando esco in inverno a temperature inferiori allo zero per iniziare la mia econo-box, a volte penso al tempo trascorso a ricostruire i carburatori di Holly, Rochester o Stromberg, assicurandomi di non far cadere molle minuscole o controllare palline, di piegare le parti stampate ai modelli del kit di ricostruzione per garantire il corretto spegnimento dello starter durante il riscaldamento del motore. Agganciare la linea di riscaldamento alla stufa dello starter sul collettore (se non si fosse arrugginito completamente!). Quindi giro la chiave. Il motore si accende e si accende. Il regime minimo di controllo del motore passo-passo regola rapidamente il minimo rapido iniziale mentre il motore si scalda. La miscela è controllata, non calpestando furiosamente il pedale del gas come una pompa, ma da sensori e software invisibili. Vado via - senza tossire, senza sputare o dover diventare per il momento il sistema di gestione del motore

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