Motore Moto Guzzi V9.
Bruno dePrato
Ora che Moto Guzzi piccolo blocco V-Twin è giunto alla sua piena maturità - con la sua crescita finale agli 850 cc dell'ultimo V9 - vale la pena ripercorrere la storia di questo controverso motore.
Questo motore è stato richiesto dal compianto Alejandro De Tomaso, dopo il fallimento del Benelli 254 e la vita piuttosto trascurata della Moto Guzzi 350 Four e della Benelli 504. Era il 1975 quando il signor De Tomaso mise lo staff tecnico De Tomaso Automobili a lavorare su un motore bicilindrico 350 / 500cc modellato intorno allo stesso 90 °, Vee trasversale che ha contribuito alla leggenda di Moto Guzzi dal 1965 (quando l'originale 703cc V7 fu presentato ufficialmente al EICMA ).
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È stata una mossa intelligente, come spesso è successo a Mr. De Tomaso, sfortunatamente il progetto è stato afflitto dal competenza limitata dello staff tecnico e in aggiunta le scorciatoie tecniche imposte da De Tomaso, che non era uno specialista di motori. E non è stato d'aiuto il fatto che il grande ingegnere capo del progetto Moto Guzzi, Giulio Cesare Carcano, si fosse dimesso nel momento in cui il signor De Tomaso ha preso il comando.
Immagine CAD del motore Moto Guzzi V9
Per gentile concessione di Moto Guzzi
altre cose, l'imprenditore argentino ha imposto che le bielle recuperate dal progetto fallito Benelli 254 siano state adottate sulla nuova 350/500 gemella. Ispirati dal successo della Moto Morini 350, i tecnici De Tomaso adottarono una camera di combustione tipo Heron. Ma non hanno fatto bene i compiti per quanto riguarda le porte di ingresso e la configurazione della camera di combustione (al fine di ottenere le turbolenze di turbolenza corrette). In un test comparativo che ho corso tra la Moto Morini 350, la Ducati Pantah 350 XL e la Moto Guzzi 350 Imola, quest'ultima era morta per ultima in tutti gli aspetti delle prestazioni.
Moto Guzzi V9 engine 3/4 immagine CAD anteriore sinistra.
Per gentile concessione di Moto Guzzi
Sia la V35 (alesaggio 66 mm x corsa 50,6 mm) che la V50 (alesaggio 74 mm x corsa 57mm) sono state afflitte da attacchi inaccettabili. Ciò era dovuto al modo in cui le bielle troppo corte provenivano dal fallimento del Benelli 254, che causava al pistone la maggior parte della corsa all'interno del carter - il cilindro era così corto da sfoggiare solo due alette di raffreddamento. Il passo successivo fu l'evoluzione verso V65, ancora saldamente sovraquadrata a 80mm x 64mm. Finalmente entrarono in gioco le canne più lunghe.
Il V65 fu sviluppato sia con il tipo di Airone standard, sia con la termodinamica a quattro valvole per cilindro, quest'ultimo con 60 cavalli di potenza. Si chiamava Vario Lario. Compatto e leggero, il Lario è stato considerato da molti come un Le Mans junior, ma non ha mai fornito le prestazioni attese - il suo treno valvole a pistone e spinta era afflitto da problemi distruttivi del galleggiante della valvola, oltre al telaio che si sentiva irrimediabilmente vago.
Immagine CAD 3/4 anteriore-destra del motore Moto Guzzi V9.
Per gentile concessione di Moto Guzzi
Da questa sequenza di passi falsi è arrivata la V75, la versione 744cc che è stata creata accarezzando il V65 da 64 a 74mm , pur mantenendo il foro di 80 mm. La misura da centro a centro dell'asta è stata aumentata a 130 mm, e le prestazioni sono state addomesticate per riguadagnare l'affidabilità che è un pilastro consolidato della tradizione Moto Guzzi. La V75 è sopravvissuta ai molteplici cambiamenti della proprietà di Moto Guzzi avvenuti negli ultimi 20 anni precedenti agli attuali proprietari del gruppo Piaggio.
La moto è stata completamente ridisegnata e ribattezzata V7; si è rivelata la migliore vendita di tutti i modelli Moto Guzzi. Il motore è stato parzialmente aggiornato con l'adozione di un singolo corpo farfallato da 38 mm e il relativo collettore di ingresso a forma di Y con guide molto lunghe, contribuendo a migliorare la coppia e la flessibilità del segmento basso. Il potere è stato valutato a 48 hp a 6.200 rpm, con 44.2 libbre-piedi. di coppia massima a 2.800 giri / min.
Immagine CAD della camera di combustione di Moto Guzzi V9.
Per gentile concessione di Moto Guzzi
Recentemente, il piccolo blocco Moto Guzzi ha subito il suo primo radicale ridisegno in 40 anni. Il progetto è iniziato perché era necessario aumentare la cilindrata per mantenere lo stesso livello di potenza nel rispetto delle più severe normative sulle emissioni Euro 4. Ma le cose sono andate molto oltre.
Entra nella nuova Moto Guzzi V9. Lo spostamento è stato aumentato da 744 a 853 cc allargando il foro a 84 mm e aumentando la corsa a 77 mm. L'albero motore è stato ridisegnato, ma le bielle sono rimaste con la stessa misura centro-centro di 130 mm, che sta diventando un po 'corta rispetto alla nuova corsa. Il dott. Giulio Cesare Carcano potrebbe non essere d'accordo dal momento che ha adottato le canne da 150mm sulla sua corsa originale da 70 mm, 700cc V7. Ma la compattezza è sempre stata una priorità con i modelli V7 e V9 di Guzzi.
Immagine CAD del motore Moto Guzzi V9. Nota compattezza area squish della camera di combustione con pistone al PMS (a destra).
Per gentile concessione di Moto Guzzi
Il motore V9 non è solo compatto, ma è anche leggero a 96,3 libbre, solo 5,5 libbre più pesante del V7 . Il design termodinamico ha subito il cambiamento più radicale. Andata è la camera di combustione di tipo Heron, sostituita da un design hemi onesto a Dio.
Prima di approfondire, devo sottolineare che non è la prima volta che il piccolo V-Twin Guzzi riceve un design di questo tipo. Tornato alla fine degli anni '80, Umberto Todero, un assistente di Giulio Cesare Carcano da lungo tempo, ha sviluppato una versione speciale della V75. Data la comunanza di 80 mm con l'originale V7 700cc, ha adattato il vecchio design alla V75 compatta per dare vita a una versione speciale utilizzata per aerei leggeri e droni. Si diceva che questa edizione molto speciale della V75 funzionasse abbastanza bene e che fosse prodotta e venduta in numero limitato all'esercito israeliano, che la usava per alimentare un drone di sorveglianza. Perchè non è mai stato adottato sui modelli Moto Guzzi V75 è ancora un mistero.
Moto Guzzi V9 nuovo doppio giunto U-card finale Immagine CAD.
Per gentile concessione di Moto Guzzi
Moto Guzzi V9 nuovo doppio U- Trasmissione finale dell'albero (superiore)
Per gentile concessione di Moto Guzzi
Il V9 utilizza valvole molto più grandi della V7: ingresso 40,5 mm (rispetto a 33 mm), scarico 35,5 mm (rispetto a 29 mm). Le valvole sono impostate con un angolo incluso di 56 gradi; geometria molto simile a quella selezionata dal Dr. Giulio Cesare Carcano per il suo V7 originale e le relative evoluzioni. La camera di combustione presenta un profilo hemi pulito e compatto, completo della zona squish anulare obbligatoria. Il rapporto di compressione è 10,5: 1, come sul V7. Rispetto al motore Carcano, il V9 utilizza profili a camme polidyne (negli anni '60 non erano ancora lì) con un sollevamento moderato, per una manutenzione più semplice e una durata più lunga della valvola, e quasi zero sovrapposizione.
Questo è stato scelto per creare il combustione più completa della carica inalata, e per impedire la fuoriuscita di idrocarburi incombusti dai cilindri, al fine di soddisfare le emissioni Euro 4 con l'aiuto di un convertitore catalitico relativamente piccolo. Il V9 utilizza un sistema di scarico quasi identico a quello del V7 e respira anche attraverso lo stesso corpo farfallato da 38 mm.
Vista frontale del motore Moto Guzzi V9.
Bruno dePrato
Potenza Moto Guzzi V9 e curva di coppia
Per gentile concessione di Moto Guzzi
Offre 55 CV a 6,250 giri / min con 45,7 lb.-piedi. di coppia massima a 3.000 giri / min. Le curve di potenza e coppia offrono una risposta molto fluida su un'ampia gamma di regimi, che è quello che ho provato in prima persona in sella alla bici attraverso le valichi alpine che sovrasta Mandello del Lario. Il team Moto Guzzi ha completato lo sviluppo del gruppo propulsore adottando una frizione a disco singolo di diametro maggiore e un nuovo albero di trasmissione a doppia U che elimina il pneumatico posteriore più grasso. Il telaio ha anche una serie di aggiornamenti, ma la struttura del frame è sostanzialmente invariata. L'interasse misura 57,7 pollici, rispetto ai precedenti 57 pollici, e la ruota anteriore è stata tirata più vicino al baricentro della bici di 0,8 pollici. Questo e l'adozione di un forcellone da 1,5 pollici. più lungo, tendenzioso più peso in avanti. In combinazione con la riduzione del rastrello sterzante da 27,5 gradi a 26,4 gradi, ha migliorato notevolmente la risposta dello sterzo, l'agilità e il feedback. La Moto Guzzi V9 Roamer è la miglior Moto Guzzi leggera di sempre.
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