Suzuki Gsx-R750 - Classics Remembered

Questo è uno dei brillanti esempi di pianificazione del prodotto di successo. Il cambiamento avvenne nei primi anni '80. Il gusto del pubblico si stava evolvendo. E Suzuki , come sempre, era fortemente motivato a innovare perché per loro le idee dovevano prendere il posto di grandi budget.

Honda , l'industria Juggernaut, aveva una personalità multipla. Una parte è stata progressiva, creando l'Interceptor Superbike raffreddata ad acqua del 1983. Un'altra parte era tradizionale, continuando a sfornare elaborazioni delle loro "bici di ferro" conservatrici degli anni '70 -bikes il cui stile distintivo vagamente evocava i successi di Honda del Grand Prix degli anni '60, ma che erano pesanti. Costruito in questo modo, un 1000-cc sportivo quattro pesava 600 libbre.

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Mentre una sportbike da 600-lb non aveva futuro, la natura delle motociclette a quattro tempi stava cambiando più piccola, più agile macchine - Ninja e Secas - hanno trovato il favore di un pubblico che voleva qualcosa oltre le centrali elettriche a due ruote con un tempo di kilometro di miglio e velocità massima. Le gigantesche moto-litro a sedere che avevano reso familiari le parole Eddie Lawson , Freddie Spencer e Wes Cooley erano state entusiasmanti da guardare, ma erano state necessarie ampie modifiche per farli sopravvivere anche a brevi eventi di 50 miglia.

I pianificatori di Suzuki si sono prefissati il compito, non solo di unirsi alla nuova tendenza, ma di guidarla. I motociclisti desideravano sicuramente prestazioni elevate, ma ora volevano biciclette con più di una dimensione. Honda aveva costruito l'Interceptor 750 come speciale di omologazione, costruito in numero limitato per rendere legale un Superbike AMA. Ma il pubblico ha apprezzato la sua nuova agilità e le sue prestazioni a tutto tondo. Eppure era anche una "bici di ferro"; All'epoca, il costruttore americano Honda Todd Schuster aveva dichiarato: "C'è solo un telaio più pesante di questo nella storia delle corse - il 1953 Hudson Hornet."

Il coraggioso e musicale CBX a sei cilindri e di Honda Il mostro XS1100 della Yamaha aveva sofferto entrambi in modi stradali da troppo motore, troppo poco telaio - Erano flessuosi, avevano tubi forcella dinky (35 mm su CBX originale, 37 su Interceptor, XS11) e forcelloni deboli.

Suzuki aveva ragione di conoscere il valore di maneggevolezza del telaio più rigido. Un esempio è il diametro del tubo della forcella che hanno dato le loro GP quattro quadricime RG500 quadrate, a partire da 35 mm nel 1975, passando a 40 mm nel 1981 (circa due volte come rigido). Questa non era moda. Questa era una necessità. Maggiore è la potenza di una moto e maggiore è la sua accelerazione, maggiore è la rigidità del telaio necessaria per rimanere controllabile. La nuova bici di Suzuki avrebbe un telaio basato su ciò che lo sviluppo di RG aveva insegnato loro.

A parità di condizioni, l'accelerazione equivale alla spinta divisa per il peso, rendendo la leggerezza essenziale per una rapida accelerazione. Il peso leggero era già stato provato usando la costruzione convenzionale; quando Kawasaki aveva testato un telaio H1-R leggero fatto di tubi d'acciaio da 7/8 ", la sua maneggevolezza era talmente spaventosa da far sì che il motore si monti fuori da esso in modo che nessuno potesse usarlo - anche per sbaglio .

A prima vista, l'alluminio non sembra migliore dell'acciaio per la costruzione leggera, perché sebbene l'alluminio sia 1/3 del peso dell'acciaio, ha anche solo 1/3 della rigidità dell'acciaio. Questo cambia quando facciamo i tubi dei due materiali. Le fusoliere degli aerei sono grandi tubi a pareti sottili. Non sono fatti di acciaio, anche se l'acciaio potrebbe essere laminato a uno spessore di 1/3 rispetto al materiale esistente in alluminio della fusoliera. Ma l'acciaio sottile sarebbe privo di un'adeguata resistenza alla deformazione (è per questo motivo che i tradizionali tubi per telaio in acciaio non sono in genere più sottili di 16-gage, o 0,0625 "di spessore della parete). Questa è la base della rivoluzione del telaio in alluminio nel motociclismo - che per un dato peso di tubo per piede, un tubo di alluminio più grande può essere realizzato con un'adeguata resistenza alla deformazione di quanto non si possa fare con l'acciaio. Maggiore è il diametro del tubo, maggiore è la sua rigidità, anche se lo spessore della parete deve diminuire per mantenere il peso dato per piede di tubo.

Sebbene Antonio Cobas abbia iniziato il suo lavoro con il telaio in alluminio a due raggi nel 1982, i pianificatori Suzuki sapevano che mentre il design deve guidare il gusto del pubblico, non deve guidarlo troppo. Pertanto il telaio della nuova GSX-R750 era del tradizionale schema a doppio ciclo, ma realizzato con un tubo di alluminio di grandi dimensioni a sezione rettangolare. Questo è stato un passo importante lontano dal design del telaio a forza bruta (lo vuoi due volte più rigido? Allora deve pesare il doppio!) E verso la leggerezza ottenuta nel nuovo modo - attraverso effetti di forma.

I motori erano a questo il tempo era ancora abbastanza pesante perché le tecniche di colata esistenti non enfatizzavano ancora la prevenzione del trascinamento dei film di ossido di alluminio nel getto. Per compensare il loro effetto di indebolimento, le sezioni trasversali dovevano ancora essere spesse, aumentando il peso.

Una camera di combustione a quattro valvole con angolo stretto moderno era essenziale per la potenza, ma ciò lasciava il problema della rottura della testa nel caldo regione tra ciascuna coppia di valvole di scarico. Le quattro valvole con raffreddamento ad aria erano state costruite, ma nella testa era richiesto un grande spessore di metallo sia per dirigere calore che per raffreddare le alette e immagazzinare temporaneamente il calore in eccesso. Il grande manager di corse di Harley-Davidson Dick O "Brien aveva insistito per fornire materiale di testa extra direttamente sopra le camere di combustione del motore XR-750 con pista di aspirazione raffreddata ad aria del 1972.

Il raffreddamento di un quattro tempi moderno è ulteriormente complicato dall'angolazione della valvola stretta, che sposta l'aspirazione alberi a camme di scarico così vicini tra loro che non c'è più spazio tra loro per il posizionamento delle alette di raffreddamento direttamente sopra le camere di combustione calde.

Un ingegnere Suzuki, Masahisa Kamiya, aveva studiato i problemi di raffreddamento di un grosso pistone raffreddato ad aria motori. Sapeva che il loro raffreddamento era necessariamente stato completato facendo circolare un volume elevato di olio attraverso le loro scatole a bilanciere. Perché non raffreddare le aree critiche del nuovo motore di Suzuki con olio pompato attraverso un grande refrigeratore? Ciò potrebbe fornire un'intensità di raffreddamento maggiore rispetto all'aria di per sé, ma non richiederebbe il peso aggiunto della camicia d'acqua. Getti d'olio di raffreddamento del pistone sono stati inclusi.

Per quanto riguarda l'originale GSX-R raffreddato ad olio, ecco un bocconcino interessante, da "Tanks: 100 Years of Evolution" (pagina 292), di Richard Ogorkiewicz:

" (Nel 1974), quando l'esercito americano mostrò un rinnovato interesse per i diesel, finanziò lo sviluppo di un altro motore cisterna non convenzionale come parte del competitivo Advanced Integrated Propulsion System, o programma AIPS. Ciò che emerse fu un altro allontanamento dal diesel standard la pratica del motore, il Cummins XAV-28, un V-12 da 27,56 litri con un lubrificante ad alta temperatura che agisce anche come refrigerante.Il motore doveva produrre 1450 CV ma non è riuscito a soddisfare le aspettative ea metà del 1990 Cummins terminava il suo coinvolgimento con "

Il nuovo motore GSX-R750 ha assunto la forma di un quattro in linea trasversale. Il suo raffreddamento è stato ottenuto in parte tramite alette di raffreddamento e in parte con olio circolato e raffreddato.

Penso che il primo GSX-R750 di Suzuki sia stato "resettato" perché, essendo 388 libbre, era molto più leggero delle grandi moto sportive contemporanee, stabilendo un nuovo standard. L'Interceptor 750 della Honda da 549 libbre è stato un grande passo avanti nella manovrabilità, ma il peso più leggero della Suzuki e la costruzione rigida hanno spinto la barra molto più in alto.

Il motore della GSX-R aveva un alesaggio progressivo e una corsa di 70 x 48,7 mm = 749,7-cc, o un rapporto alesaggio / corsa di 1,45. GSX-Rs divenne immediatamente la sportbike da avere e presto dominò la classe Supersport di prossima produzione di AMA. Il programma di contingenza di Suzuki - che paga i piloti Suzuki per le vittorie e i posti nelle gare regionali - si dice che abbia guadagnato di più nelle vendite di parti di quanto costasse. Alcuni piloti di talento come Doug Polen sono stati in grado di guadagnarsi da vivere in questo modo, guidando ogni gara a cui potevano arrivare. È stato un momento eccitante.

Eppure contro i Superbike raffreddati ad acqua di aziende concorrenti, il GSX-R750 raffreddato ad olio ha vinto solo un singolo titolo AMA Superbike - nel 1989 - e nessun titolo in World Superbike. Alla fine dell'era raffreddata con olio, la Yosh's AMA Superbikes trasportava molti refrigeratori supplementari, suggerendo fortemente che il raffreddamento ad olio (che è solo del 40% circa intenso come il raffreddamento ad acqua) limitava il massimo rapporto di compressione che potevano usare senza detonare. Non importa: la grande riduzione del peso di cui il motore raffreddato ad olio ha fatto parte ha conquistato la maggior parte del mercato delle moto sportive emergenti di Suzuki.

I GSX-R sono diventati famosi per il loro urlo high-rpm e per i loro potenti gruppi elettrogeni. Camminato com'erano per produrre una potenza straordinaria, potrebbero essere un po 'deboli in basso. Le GSX-R erano le moto sportive più disponibili e più vendute. L'ingegnere più fortemente associato a loro è l'onorato Etsuo Yokouchi.

Nel 1988 è arrivato un aggiornamento, cambiando alesaggio e corsa a 73 x 44,7 mm nell'interesse di una maggiore capacità di rotazione e di valvole più grandi, oltre ad aumentare il tasso di circolazione dell'olio . Ma a questo rapporto di alesaggio / corsa più elevato di 1.63 la combustione è diventata inefficiente, quindi il motore è tornato alle dimensioni originali due anni dopo. Poi nel 1992 accadde l'inevitabile; adozione di raffreddamento ad acqua.

Tali dettagli non sono importanti se confrontati con l'alto grado di dominio del mercato e la supremazia regionale da corsa raggiunta da queste motociclette d'epoca.