Yamaha Td1S - Classics Remembered

The l'idea di un corridore di produzione è vecchia quanto la produzione. I produttori inglesi che gestivano biciclette speciali nelle Isle of Man TT gare tra le due guerre hanno visto che offrendo in vendita bici da corsa costruite secondo le specifiche dell'anno precedente, potevano guadagnare un po 'di soldi, mettere il loro nome, e possibilmente promuovere i futuri campioni del marchio. AJS, Velocette e Norton hanno intrapreso questa strada.

Quando la nuova Yamaha Motor Co. ha esaminato il mondo, hanno visto la necessità di due programmi di regata distinti. Uno sarebbe rivolto al ricco mercato statunitense e, a causa delle regole AMA Class-C, si baserebbe su biciclette di produzione. L'altro sarebbe entrato nelle corse su strada del Gran Premio d'Europa con macchine prototipo progettate per il lavoro.

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Una volta che i singoli furono creati in produzione, Yamaha cercò un punto di partenza per biciclette bicilindriche e l'ho trovato nel gemello tedesco Adler. Gli ingegneri Yamaha hanno studiato questa moto ma non l'hanno copiata, trovando alcune caratteristiche che erano in conflitto con la facilità di produzione. Questa è una differenza importante tra il design giapponese e il design tradizionale europeo. Il design europeo, perché all'inizio era una crescita naturale che tendeva a portare con sé caratteristiche antiche "perché lo abbiamo sempre fatto in quel modo". Gli ingegneri giapponesi, partendo tra le macerie della Guerra del Pacifico, furono obbligati a stabilire a parte molta tradizione a favore di progetti che potrebbero essere rapidamente, economicamente e affidabilmente fatti su attrezzature moderne.

Il gemello tedesco Adler racing (moto che gli ingegneri Yamaha hanno studiato, adottando alcune idee ma rifiutando altre mentre sviluppavano i propri gemelli) . Dal numero di gennaio 963 di Cycle World .

Cycle World

Persiste l'idea che i prodotti giapponesi negli anni '50 e '60 fossero a basso prezzo a causa della manodopera a basso costo; il lavoro poteva essere economico, ma il meno possibile era destinato ai manufatti che venivano fabbricati sulle macchine di produzione nuove di zecca. Perché? Poiché la maggior parte degli equipaggiamenti preesistenti erano stati distrutti dalla guerra.

Mentre il programma GP di Yamaha sviluppava motori a due tempi con valvole rotative, prima raffreddati ad aria e poi raffreddati ad acqua, le moto da correre negli Stati Uniti dovevano essere basato su motori di produzione. Ciò significava il D1, un bicilindrico parallelo a 180 gradi, costruito su un basamento in alluminio a spacco verticale con un cambio all-indiretto a 5 marce (ovvero, con la potenza che entra in un albero, passando attraverso una delle coppie di ingranaggi degli ingranaggi ad un altro albero che trasporta il pignone di uscita). Questo cambio è stato spostato da tre forcelle del cambio guidate da due rotaie al di sotto di gli alberi degli ingranaggi, mossi da una piastra di spostamento orizzontale le cui scanalature superiori frontali fresate impegnavano i perni sulle forche.

Come l'Adler, la frizione di questo motore era sul suo albero motore (Tohatsu ha fatto lo stesso con i loro gemelli LD). C'erano due problemi con questo. Innanzitutto, certo, poiché la coppia è minore sull'albero motore di quanto non lo sia dopo aver ridotto la riduzione dell'ingranaggio primario da 2 1/2 a 1 sull'albero secondario del cambio, si potrebbe pensare che una frizione montata a manovella potrebbe essere più piccola, più leggera. Sbagliato! Quando si inizia una corsa su un 250, si blocca l'acceleratore e si controlla l'unità facendo scivolare la frizione. Ciò significa che un po 'di potenza va alla ruota posteriore, e alcuni entrano nel riscaldamento per attrito delle piastre della frizione. Più piccolo e leggero è il pacco della piastra della frizione, maggiore è la sua temperatura durante la partenza. Con il TD1 hai praticamente un inizio e poi hai dovuto smontare la frizione per sostituire le piastre deformate, bruciate o incrinate. I proprietari hanno imparato a svolgere questo lavoro in modo rapido, efficiente e spesso.

Non è stato il caso peggiore. Affinché le piastre frizione possano disimpegnarsi liberamente, non possono essere saldamente, centrate con precisione. Ciò significava che la frizione non era mai bilanciata, quindi a 10.000 giri / min la sua vibrazione agitava costantemente l'estensione della manovella su cui era montata. Fino a quando quell'albero d'acciaio solido di 20 mm sviluppò una fessura, si spezzò e l'energia della frizione rotante pulì tutto dal lato sinistro del motore - tutto. Come si dice nei libri di servizio di quel periodo, "Fit new".

TD1-A aveva il serbatoio del gas rosso a forma di melone, che viene mostrato. La staffa del galleggiante del carb è stata avvitata sul retro del motore. La corona della forcella superiore era realizzata in lamiera d'acciaio piana spessa.

Yamaha ha fatto le cose giuste - aumentando il raggio di raccordo in cui l'albero si univa al volano della manovella, quindi aumentando il diametro dell'albero a 25 mm, quindi aumentando il raggio di raccordo una seconda volta . Si è ancora rotto - solo non così presto. E così la frizione montata su pedivella fu usata su TD1-A (1963-'64) e TD1-B (1965-66), ma per il TD1-C (1967-'68) molto migliorato fu sostituito da un molto frizione più pesante nel posto convenzionale - sul contralbero del cambio. Fine del problema.

Si trattava di semplici motori raffreddati ad aria. Ogni cilindro aveva una singola luce di scarico. Un paio di bocche di trasferimento con la parte posteriore piatta permettevano alla carica fresca, compressa nel basamento, di fluire nei cilindri, formando un anello di flusso che passava attraverso il pistone alla parete del cilindro non di scarico, su quella parete e attraverso il parte inferiore della testa, e poi giù alla porta di scarico sbadigliante. Ciascuno dei due pistoni aveva una sommità leggermente a cupola.

La prevenzione della perdita della maggior parte della carica fresca fuori dallo scarico era il cuore della moderna due tempi: la "camera di espansione" o il tubo di scarico risonante. Poiché la luce di scarico ha iniziato a essere esposta dal bordo superiore del pistone a circa il 45% della corsa, la pressione di combustione rimanente nel cilindro (circa 100 psi) si è propagata sotto forma di un'onda sonora potente. Quando quell'onda colpì la parte divergente del tubo, rimandò verso il cilindro una bassa pressione riflessa che aiutò a rimuovere i gas di scarico rimanenti. Quando ha colpito il con al limite della parte del tubo, ha inviato un riflesso positivo che è arrivato proprio nel momento in cui stavano accadendo due cose:

Il porto di scarico era nelle ultime fasi di chiusura e
Il flusso di carica fresca aveva completato il suo ciclo all'interno del cilindro e stava cominciando a scorrere fuori dalla porta di scarico.

Quel riflesso positivo ora spingeva ogni carica che era entrata nel tubo nel cilindro , impedendo in modo positivo la sua perdita - e il suo potere crescente.

Oh sì - potere. TD1-A è stato richiesto di fare 32-hp. Dato che questo era troppo per i cilindri di produzione di ghisa di cui sbarazzarsi, e talvolta troppo per la facile alternativa - cilindri di alluminio gettati su canne di ferro, Yamaha ha deciso che il modo migliore per mantenere i pistoni freschi e non sequestrati era eliminare tutto tra il pistone caldo e l'alta conducibilità termica del cilindro in alluminio stesso. No rivestimento in ferro spesso diversi millimetri, che agisce come una coperta che trattiene il calore. TD1-A ha introdotto un primo tentativo: convertire la superficie del foro del cilindro di alluminio nell'ossido di alluminio duro di ceramica con anodizzazione . Se tutto era semplicemente perfetto (jetting, tempismo, carburante, buona fortuna), questo poteva funzionare, e il defunto, grande e allegro Don Vesco ha stabilito un record a Daytona con uno di questi. Dal momento che tutto è così raro (considerando il matrimonio o le relazioni internazionali), i cilindri anodizzati erano un flop. Il TD1-A è stato considerato il modo migliore per guidare i primi cinque giri e guardare il resto da terra.

TD1-B ha iniziato con carter e serbatoio del melone, ma è stato successivamente sostituito a casse pressofuse e al pene- serbatoio sagomato. Supporto per vasca galleggiante e corona superiore come sopra. Sia A che B hanno le loro frizioni sull'estremità sinistra dell'albero motore, quindi è qui che il coperchio della frizione era più grande.

Un'innovazione è stata un brillante successo - lo sviluppo del pistone e delle leghe dei cilindri in alluminio-silicio con elevata resistenza a caldo (il problema centrale di due tempi controlla la temperatura del pistone nonostante sia riscaldato per combustione due volte con la frequenza di un quattro tempi) e una bassa dilatazione termica. MZ nella Germania dell'Est aveva sperimentato i principi base a due tempi, ma mancava del peso industriale di Yamaha che dovevano accontentarsi di fodere cilindriche in ferro spesso e leghe di pistone non storte. Risultato? L'occasionale vittoria favolosa e molti DNF.

Il passo successivo nella preparazione del cilindro era la cromatura dura, usando un processo che rendeva la superficie porosa o testurizzata abbastanza per trattenere l'olio (l'alesaggio di un nuovo cilindro aveva un aspetto grigio opaco rassicurante ). Questo ha funzionato a meraviglia - con cilindri di questo tipo, la Yamaha RD-56 250 GP della fabbrica raffreddata ad aria del 1963 li ha lasciati morti al GP del Belgio. Quindi due campionati del mondo contro Honda .

E ha funzionato sul pilota di serie TD1-B, ma non perfettamente. Con quella macchina, se non stavi impilando i dischi della frizione, stavi tirando le teste per vedere se la nuova cromatura si fosse scheggiata sopra una porta di scarico. O ri-impostare l'accensione, che è andato fuori dal tempo ogni volta che si è avviato il motore. O sostituire i fragili anelli del pistone in ghisa, che potrebbero rompersi in qualsiasi momento, spazzando via un cilindro. Nel kit di ricambi c'erano file di rullini a gabbia di piccole dimensioni, perché le gabbie erano apparentemente troppo indurite dal riscaldamento al calore bianco e quindi temprate in acqua fredda. In fabbrica, tutti questi difetti sono stati rilevati e le contromisure sono state ideate per il prossimo modello.

Articolo Yamaha TD-1B del numero di Marzo 965 di Ciclo Mondo .

Ciclo Mondo

Il telaio erano pesanti perché ad ogni re-design si aggiungeva più metallo nella speranza di scoraggiare la criccatura del telaio cronico che questi gemelli paralleli "vibromaster" erano famosi fino al 1980, quando i piatti sacrificali in alluminio venivano messi tra il motore e il telaio (sostituire ogni 150 miglia , o ogni un milione di cicli di vibrazione).

Sì, queste moto hanno dato una definizione difficile al termine "alta manutenzione", ma le abbiamo amate perché quei modelli B erano VELOCI. Privateer 250 singoli Ducati s, costruiti al massimo? Piffle! Accelerare nella loro scia, quindi tirare fuori per passare seduti e fingendo di aggiustare gli occhiali. Gli Harley Aer Macchi 250 erano più difficili, ma anche loro furono scacciati dal campo nel 1967 (TD1-C). Per noi, gli Yamaha erano locomotive: lunghe, basse e potenti. Niente può fermare il Duca di Conte.

Parti del telaio e del ciclo erano "di quel tempo". Il telaio del tubo d'acciaio era a spina dorsale e culla, con una forcella telescopica a molla esterna in alto e un forcellone a tre tubi e un rinforzo sul retro. Quel rinforzo è cresciuto più a lungo con ogni cambio di modello, quindi qualcuno stava sicuramente prestando attenzione. Le molle posteriori cromate di serie erano speciali con pogo-stick con una velocità di 125 libbre per pollice. Essendo un giovane alla moda li ho sostituiti con Girlings e 60/90 molle a doppia velocità. Molto migliore.

Freni a tamburo (fusti) in fusione di alluminio a tutta larghezza, con due pattini rivestiti in linoleum per ruota , gestito da cam-and-cable. Dopo un paio d'anni, apparvero delle crepe nelle traverse di tamburo di ferro, e se continuaste a cavalcare, sarebbero caduti dei pezzi. Fatti un favore, eh? Acquista una bici nuova ogni stagione.

TD1-C aveva una copertura del motore di sinistra con un grande rigonfiamento per la frizione montata sul cambio (nuova con questo modello), aveva il serbatoio del pene dipinto di uno strano bianco perlescente. Le sue ciotole galleggianti pendevano da una staffa che pendeva dal binario superiore del telaio in una posizione appena sopra la parte superiore posteriore del basamento. Ho usato una corona forcella superiore in alluminio.

I carburatori erano 27 mm 276 Mikuni con licenza AMAL, con un paio di galleggianti remoti avvitati sul retro del motore vibrante . Nel 1967 arrivò il TD1-C con una staffa che scendeva dal telaio per contenere le ciotole. L'idea dei galleggianti a distanza era di isolarli dalle vibrazioni del motore. Non stringere troppo i dadi di montaggio del carb - ciò distorce i corpi di carboidrati, facendo aprire i vetrini.

Infine, il magnete Hitachi, accuratamente descritto come "alta tensione" perché la bobina è stata generata direttamente nella bobina del magnete secondari, che viaggiano con cavi rossi luminosi alle candele NGK B10EN. A volte la differenza di tensione tra bobina e rotore ha causato la comparsa di una macchia nera sull'isolante della bobina; tempo per una nuova bobina - il vecchio sta attraversando. La tecnologia del modello C sarebbe molto migliorata, con lubrificatori a camme in feltro, e non è stato necessario eseguire il ritonatura ogni due minuti. La tempistica del mag era un rituale rilassante. Un quadrante è stato inserito nel foro di una candela, tenuto da un adattatore avvitato. Questo ti ha detto la posizione del pistone. Il misuratore Okuda Koki è stato agganciato attraverso i punti dell'interruttore di contatto del cilindro in fase di cronometraggio. Impostare lo spazio dei punti, quindi eseguire il backup della manovella a circa 2 mm di BTDC e farla oscillare per vedere dove l'ago del misuratore ruotato per indicare l'apertura dei punti. Correggere eventuali errori. Ripeti fino a quando è soddisfatto.

Per guidarlo. La vibrazione, mettendo le mani a formicolare sonno. L'improvvisa corsa a due tempi da 7500 a 8000, causata dall'azione delle onde dei tubi che entrano in contatto con i pistoni che si muovono velocemente, che si riempiono di carica nei cilindri. Tutto molto piacevole. Quindi non ho mai imparato il golf. Il prezzo per un TD1-B era $ 847 al rivenditore, $ 1147 al dettaglio.

Il TD2 Yamaha del 1969 ha il telaio che desideravamo, il grande freno anteriore a doppia faccia e quattro vere porte di trasferimento per cilindro.

Ytak171 a en.wikipedia [CC BY-SA 3.0) o GFDL, tramite Wikimedia Commons

Potenza? Non così tanto. Il modello B doveva fare 35, il modello C 38. La rivoluzione a due tempi fu lanciata e ogni modello successivo avrebbe aumentato la potenza, avrebbe miglior telaio, avrebbe migliorato i freni, migliorato l'affidabilità. Nel 1969 sarebbe arrivato il Big Step - il 250 TD2 con quello che era sostanzialmente il telaio della RD-56 GP e i freni giganti. Raffreddamento ad acqua nel 1974 e freni reali (a disco) poco dopo. I ragazzi di strada amavano quegli enormi freni a tamburo a doppia faccia. Li ho aiutati a caricare quel pesante tamburo sul loro camion.

Quando le biciclette 250 GP a due tempi hanno cantato la loro canzone finale circa cinque anni fa stavano facendo un facile centinaio di cavalli. Divertimento finché è durato.