Bsa Bantam E Harley-Davidson Hummer - Classics Remembered

BSA Bantam D1

Di Kirc - PHOTO, CC BY 3.0, //en.wikipedia.org/w/index.php?curid=35781227

Perché Ciclo Mondo parlo anche di motociclette di 70 anni che producevano tra 3 e, in una buona giornata, 4,5 CV? Queste moto rappresentarono una rivoluzione nel processo decisionale: la diffusione dell'RT-125 originale di DKW, il cui pistone con la parte piatta rappresentava un enorme miglioramento dell'affidabilità rispetto ai pistoni "deflettori" di calore delle convenzionali due tempi.

DKW acquisito nel 1929 il brevetto per una nuova forma di scavenging sviluppata per motori Diesel da Adolph Schnuerle. Prima di questo, i due tempi più semplici posizionavano le prese di aspirazione e di scarico una di fronte all'altra nella parete del cilindro, con gli scarichi che si aprivano presto dai 10 ai 15 gradi. Per evitare che la carica fresca si propagasse semplicemente attraverso il pistone e fuori dallo scarico, un recinto o deflettore è stato gettato nella corona del pistone, forzando la carica d'aria del carburante in entrata verso l'alto quindi attraverso la parte inferiore della testa e giù per la parete del cilindro dello scarico in un percorso di flusso ciclico. L'idea era che durante il tempo impiegato dal flusso di aspirazione per attraversare questo anello, il processo di scarico sarebbe finito e il pistone in aumento avrebbe chiuso le porte, intrappolando il volume della miscela fresca ancora nel ciclo.

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I problemi erano ovvi. La presenza del rapporto di compressione limitato del deflettore del pistone e il suo prodotto, la sua coppia e la sua area extra assorbivano calore dalla combustione, rendendo il pistone duro da mantenere abbastanza freddo da non causare detonazione e grippaggio. Questi problemi limitavano la potenza e l'affidabilità compromessa, tanto che la ricerca della potenza a due tempi negli anni '20 e '30 si trasformava in complessità come due pistoni opposti in un cilindro, controllati da due manovelle o due cilindri paralleli che condividevano una camera di combustione comune, più l'uso di un ventilatore di scavenging esterno nel pistone o nella forma rotatoria. Questi motori non erano né semplici né economici.

Questo spiega perché il management della DKW ha visto il valore nello schema di scheletri di Schnuerle. Una singola luce di scarico si trovava nella parete del cilindro con il bordo inferiore a livello della corona del pistone in basso al centro. Su entrambi i lati di quello scarico, e angolato lontano da esso, c'erano due porte di trasferimento un po 'più basse fornite dal basamento (la parte inferiore del pistone fungeva da ventilatore di raccolta). Il percorso del flusso di carica fresca è entrato nel cilindro attraverso questi trasferimenti, scorreva attraverso la corona del pistone alla parete del cilindro non di scarico, scorreva su di esso, attraverso la parte inferiore della testata del cilindro, e lungo la parete del cilindro del lato di scarico verso la porta di scarico . Ciò ha ottenuto una buona separazione dei flussi di aspirazione e scarico in modo efficace, così come l'uso di un deflettore del pistone, ma ha eliminato i suoi problemi. Ora la compressione potrebbe essere aumentata mentre il riscaldamento del pistone è stato ridotto di almeno un terzo.

1950 DKW RT-125

CC BY-SA 2.0 de, //commons.wikimedia.org/w/index.php ? curid = 1170271

Ogni volta che verso la crema nel caffè lo faccio sul bordo della tazza. All'inizio la crema scompare nel liquido nero, ma dopo circa un secondo la vedo crescere di fronte a dove sto versando; ha eseguito il ciclo di Schnuerle.

Alla fine degli anni '30 DKW ha messo in produzione il suo singolo RT-125 semplice ed economico con lo scavenging di Schnuerle. È stato un grande successo, sia come mezzo di trasporto che come discente, i cui piloti potrebbero in seguito acquistare e guidare qualcosa di più interessante. Le attività delle forze armate tedesche portarono queste macchine utili su gran parte dell'Europa.

Alla fine della seconda guerra mondiale la Commissione di controllo alleata o alcune di queste organizzazioni distribuirono ampiamente i disegni RT-125 come "tecnologia nemica catturata" e loro, oltre al bisogno acuto per il trasporto in un mondo semidistrutto, ne ha fatto il design motociclistico più copiato di tutti i tempi. RT single 125 sono stati prodotti da MV e Mondial in Italia, da Honda, Yamaha e Suzuki in Giappone, e da BSA in Inghilterra e Harley negli Stati Uniti. Come punto di partenza per lo sviluppo delle competizioni, la RT era senza paragoni, essendo il seme da cui Daniel Zimmermann crebbe il successo ZPH, che a sua volta fu confiscato dai tipi a braccio forte della Germania Est e consegnato all'IFA (gli fu detto di andare fuori gara ). All'IFA (in seguito ribattezzato MZ), le idee di molti sarebbero state integrate da Walter Kaaden (che arrivò alla fine del 1952) nel moderno motore a due tempi che con uno sviluppo sistematico dominava le gare del GP per un quarto di secolo.

L'ingegnere inglese universale Bert Hopwood considerava la versione di BSA - il Bantam - come una preziosa bicicletta per principianti e deplorava la sua interruzione nel 1971.

Nell'autunno del 1959 comprai un Dant Bantam usato per $ 140 come mia prima moto. Sapevo che era il più basso dei bassi, considerato da tutti i veri motociclisti con disprezzo. Caratterizzato da un telaio posteriore rigido, forcella anteriore smorzante e trasmissione a tre velocità con frizione con inserto in sughero (le frizioni sono migliori ora, ma Pol Espargaro ha fumato la frizione della sua KTM MotoGP la scorsa domenica in Texas ). Eppure mi scuoterebbe a 45 mph, come pubblicizzato. Ho "mandato via" per una copia dell'opuscolo Floyd Clymer "Souping Two-Stroke Engines for More Power and Speed", ristampato dalla rivista CYCLE . Costava $ 1.

Roland Pike, giustamente ammirato per il suo sistematico sviluppo dei versatili single a quattro tempi "Gold Star" di BSA (350 e 500) dichiarò chiaramente che non gli piacevano i due colpi.

"Il rumore fatto è stato terribile e così è stato l'olio che hanno soffiato in tutto il negozio di test. "Quando la BSA si interessò alle prove," Reg Wilkes ha lavorato un paio di settimane per ottenere da 5 a 6 cavalli su una gamma più ampia. "

Harley- Davidson Hummer

Improbcat su Wikipedia inglese [CC BY-SA 3.0 o GFDL], tramite la versione di Wikimedia Commons

Harley-Davidson , un'immagine speculare del RT per mettere il pedale del cambio sul lato americano , entrò in produzione alla fine del 1947 come Model 125, facendo 3 hp. Com'è possibile fare così poco potere? Le due porte di trasferimento vagamente ovali misuravano 12 x 17 mm - circa la sezione del mio mignolo.

Gli appassionati inglesi iniziarono subito a gareggiare con Bantam sintonizzati, creando la Bantam Racing Association, che persiste fino ad oggi.

Quando la BSA voleva di più potere dal Bantam, Pike suggerì di disegnare in un comprovato corridore di Bantam, Hermann Meier (che in seguito progettò la 250 GPer da regata di Royal Enfield, di cui forse 30 furono prodotti nel 1965). Meier aveva mostrato nel libro di Floyd Clymer come ridurre un "manicotto" di alluminio fortemente alettato sul diametro esterno di un cilindro di ferro Bantam tagliato per migliorare il raffreddamento, mantenendo i pistoni vivi a potenze più elevate. Altre mod includevano un porting moderato, una testa abbondantemente alettata, un carburatore più grande, vari tipi di tubo di scappamento e un basamento "ripieno". Il risultato è stato di 10 CV e una velocità massima richiesta di 80 mph. Pike ha osservato che, "Ha raddoppiato il potere del Bantam in pochi mesi", e fu quindi chiamato a progettare versioni da 150 e 175 cc. Pike, tuttavia, fece in modo che l'impresa di Meier fosse spostata dal suo negozio di corse, portando con sé il suo "terribile rumore".

Con l'aiuto del mio libro di sintonizzazione da $ 1 e di alcuni lavori manuali, presto mantengo il mio Bantam su con la Ford Model Model-A di un liceo. Andando come 60.

Nel 1953 Harley gonfiava il suo 125 fino a un 165. Nella storia "165 Harley Hop Up", di Earl Bolen, si poteva imparare "la formula di San Diego per 12 cavalli HD 165", sviluppato da Jack Catrell del leggendario negozio Leonard Andres Harley a San Diego, e cavalcato da Bob Munson (il suo nome è stato successivamente preso in prestito per un personaggio della serie TV Sons of Anarchy ).

Se tutto ciò che avevi era l'Hummer 125, la velocità e la potenza erano ancora a portata di mano grazie all'articolo di ML Mason CYCLE "Sei cavalli per sei buche". Portare avanti questa tradizione di "potere verso il popolo" attraverso la diffusione di segreti precedentemente noti ai maghi con alti cappelli color porpora con le stelle c'era il defunto Gordon Jennings, i cui articoli di riviste e "Two-Stroke Tuner's Handbook" facevano così tanto per popolare gli Stati Uniti con i sub-maghi a due tempi compiuti. Gran parte della messa a punto che ha rivelato potrebbe essere eseguita con nient'altro che file!

Perché è stato così difficile allora quando ora è così facile? Sappiamo che quando si è conclusa la classe 125 GP della FIM, le moto in prima fila stavano facendo 55 CV a 13.000, 18 volte di più di un knockoff RT del dopoguerra. Invece di 1.000 scimmie a 1.000 macchine da scrivere, cercando di riprodurre i sonetti di Shakespeare per puro caso, abbiamo visto un piccolo numero di ingegneri pratici che lavorano duramente partendo da un numero uguale di RT-125 o Bantam o Hummer o equivalenti.

Daniel Zimmermann ha unito le idee e raggiunto una durata utile del cuscinetto di biella a 10 CV e 8.000 giri / min. Walter Kaaden ha aggiunto a questo tubo di scarico bi-conico di Erich Wolf combinato con attacchi di scarico sempre più alti, portando la potenza a 20 CV (1958) e poi 25 (nel 1961), eclissando al meglio i quattro colpi del suo tempo in potenza, se non sempre in affidabilità. Lo sviluppo incrementale di ingegneri giapponesi ed europei (pensa a Jan Thiel, che si è ritirato da Aprilia) ha fatto il resto.

Alla Honda negli anni '80 e '90 c'erano due uomini essenziali in NG Block, uno dei quali noto solo come "Lobsterman" , "Chi ha usato le smerigliatrici, le sezioni dei tubi di scappamento e una grande esperienza per trasformare ciò che gli ingegneri laureati hanno inserito nei vincitori del Grand Prix. Quali erano i loro metodi? CFD? Analisi del fuso orario? Mappatura interferometria laser? No, hanno fatto quello che facevamo tutti in quei giorni; hanno provato cose. Thiel ha descritto la preparazione e il collaudo di 40 diversi cilindri nello stesso modo. Eppure Adolph Schnuerle, se avesse vissuto nel 2011, avrebbe chiaramente riconosciuto il suo concetto di scavenging di base nell'ultimo motore 125 GP di Aprilia.

Quanti RT, Bantam e Hummers sono stati prodotti? Nessuno sembra sicuro, forse 100.000 RTs pre-guerra e 300.000 dopo, più un quarto e mezzo milione di Bantam. Quindi, con tutte le copie che sono andate avanti (o possiamo essere caritatevoli e chiamarle "diffusione culturale") sicuramente oltre un milione. Non è niente in confronto ai milioni e milioni di step-through di Honda, ma un mercato di massa deve iniziare da qualche parte, da qualcosa.

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